Zážihový motor: Rozdiel medzi revíziami

Smazaný obsah Přidaný obsah
Bez shrnutí editace
Bez shrnutí editace
Riadok 31:
== Zápalná zmes ==
 
Klasický zážihový motor, ktorých je v prevádzke väčšina, spaľuje '''homogénnu zmes'''. Výnimku tvoria moderné konštrukcie [[zážihový motor s priamym vstrekom|zážihových motorov s priamym vstrekom]] označované aj GDI (Gasoline Direct Injection).
 
Homogénna zmes je zápalná iba v úzkom rozmedzí okolo [[stechiometrický pomer|stechiometrického pomeru]]. Stechiometrický pomer je taký, pri ktorom teoreticky dôjde k dokonalému spáleniu a na konci reakcie nezostane navyše žiadna časť látok vstupujúcich do reakcie. Pretože bežné uhľovodíkové palivá majú hmotnostý podiel približne '''15 %''' [[vodík]]a a '''85 %''' [[uhlík]]a, pre spaľovanie vo vzduchu je stechiometrický pomer približne '''14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva'''.
Riadok 38:
 
=== Praktické uplatnenie súčiniteľa prebytku vzduchu ===
#Všetky moderné motory vybavené [[katalyzátor (auto)#trojcestný katalyzátor|trojcestným katalyzátorom]] musia spaľovať zmes s '''λ = 1''', a teda musia byť zároveň vybavené snímačom, takzvanou [[lambda-sonda|lambda-sondou]].
#Staršie motory bez katalyzátora využívali obohacovanie zmesi v režime maximálneho a minimálneho zaťaženia, kde '''λ''' dosahovala hodnotu približne '''0,9'''. Táto metóda zvyšovania výkonu (aj s menšími hodnotami súčiniteľa) sa používa dodnes pri športových aplikáciách, napríklad pri vozidlách Formuly 1.
#Staršie motory bez katalyzátora využívali ochudobňovanie zmesi v režime stredného zaťaženia, kde '''λ''' dosahovala hodnotu približne '''1,1''' z dôvodu zvýšenia ekonomiky prevádzky.
Riadok 51:
 
== Regulácia výkonu ==
[[Výkon]] zážihového motora sa [[regulácia|reguluje]] množstvom zmesi pripadajúcej na jeden pracovný cyklus. Preto sa takýto typ regulácie nazývanazývame kvantitatívnakvantitatívnou. Najčastejšie je táto regulácia realizovaná [[škrtiaca klapka|škrtiacou klapkou]] v nasávacom potrubí. Škrtiaca klapka vytvára miestny [[odpor]] proti [[prúdenie|prúdeniu]] vzduchu, na ktorého prekonanie je potrebný rozdiel tlakov.
Pred škrtiacou klapkou je nemenný [[atmosférický tlak]] (približne 101 kPa), preto sa potrebný rozdiel dosiahne [[podtlak]]om vyvolaným pohybom [[piest]]a počas nasávacieho zdvihu. Čím viac je klapka privretá, tým vyšší [[podtlak]] je vo valci. Pri voľnobežnom režime môže tlak za škrtiacou klapkou klesnúť až na 30 kPa. Následkom takéhoto poklesu tlaku je celý [[tepelný obeh]] motora posunutý k nižším tlakom a teplotám, čo má za následok pokles jeho [[termodynamická účinnosť|termodynamickej účinnosti]].
Takýto spôsob regulácie je veľmi neefektívny. Z tohto dôvodu sú zážihové motory menej účinné ako [[vznetový motor|vznetové]] a pracujú s vyššou [[merná spotreba|mernou spotrebou]] paliva. Vzhľadom na čoraz prísnejšie kritériá, ktoré sú kladené na spaľovacie motory, najmä z pohľadu ekológie, je len regulácia škrtením množstva zmesi vstupujúcej do pracovného obehu nedostatočná. Najlepším a aj momentálne jediným riešením, ktoré vyhovuje aj z pohľadu ekológie a aj z pohľadu ekonomického, je presné dávkovanie paliva a vzduchu na každý pracovný obeh. Vstrekovaním paliva, teda presnou dávkou v presne určenom čase sa dnes ovplyvňujú všetky požadované faktory vyplývajúce z činnosti motora, a teda hlavne výkon v celom zložení a hospodárnosť. Účelným sa v tomto prípade javí aj miestne nastavenie jednotlivých hodnôt podľa toho, v akej nadmorskej výške sa uvažuje motor používať.