Tupolev Tu-104: Rozdiel medzi revíziami

wikilinky
(Kategória:Lietadlá Tupolev)
(wikilinky)
|názov = Tupolev Tu-104
|typ = [[dopravné lietadlo]]
|výrobca = [[Tupolev (podnik)|Tupolev]]
|obrázok = File:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972.jpg
|text = Tupolev Tu-104A od [[Aeroflot]]u na [[Letisko Štokholm-Arlanda|letisku Štokholm-Arlanda]] v roku 1972
|zavedený = [[15. september|15. septembra]] [[1956]]
|vyradený = [[1986]]
|výroba = [[1956]] - [[1960]]
|vyrobených kusov = 200
|hlavný používateľ = [[Aeroflot]]
|viac používateľov = [[České aerolinie|Československé aerolinie]]
}}
[[Súbor:OK-LDA Brussel WA 1958.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104A (OK-LDA) od [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na letisku v Bruseli v roku 1958]]
[[Súbor:Bundesarchiv Bild 183-F0905-0001-013, Leipzig, Flughafen, Flugzeug.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104A (OK-NDD) od [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na letisku Leipzig/Halle v roku 1967]]
[[Súbor:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1968.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104B od [[Aeroflot]]u na [[Letisko Štokholm-Arlanda|letisku Štokholm-Arlanda]] v roku 1968]]
'''Tupolev Tu-104''' bolo [[Sovietsky zväz|sovietske]] dvojmotorové prúdové [[dopravné lietadlo]] stredného doletu z polovice 50. rokov 20. storočia. Po britskom [[De Havilland Comet]], kanadskom [[Avro Jetliner]] a francúzskom [[Sud Aviation Caravelle]] bolo štvrtým prúdovým dopravným lietadlom na svete, ktoré vzlietlo, a druhým na svete v pravidelnej leteckej doprave.
 
== Vývoj ==
Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva [[Sovietsky zväz|ZSSR]], v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami [[Andrej Nikolajevič Tupolev|A. N. Tupoleva]] a [[Sergej Vladimirovič Iľjušin|S. V. Iľjušina]] technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá [[Iľjušin Il-12]], [[Iľjušin Il-14|Il-14]] a [[Lisunov Li-2]] na hlavných vnútroštátnych tratiach Sovietskeho zväzu, predovšetkým z [[Moskva|Moskvy]] cez [[Omsk]] do [[Irkutsk]]u. Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla [[Tupolev Tu-16|Tu-16]]. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952, uskutočnil [[17. jún]]a [[1955]] prvý let prototyp prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídlového [[Bombardér|bombardovacieho lietadla]] na dolnokrídlové dopravné lietadlo a v novom truputrupe s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci [[padák]], ktorý skracoval dojazd o približne 400 m. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a [[Charkov]]e. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov [[Rada vzájomnej hospodárskej pomoci|Rady vzájomnej hospodárskej pomoci]], ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách ZSSR nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto [[České aerolinie|Československé aerolinie]] vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.
 
== Používatelia ==
 
*'''TU-104A'''
zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčseným ťahom (Tu-104A-TS – transportná/sanitárna verzia).
 
*'''TU-104B'''
verzia s predĺženým trupom schopná prepravovať až 100 cestujúcich, poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 (Tu-104B-TS – transportná/sanitárna verzia).
 
*'''TU-104G, TU-104D'''
salónna verzia lietadla.
verzia s drakom lietadla TU-104A upraveným pre prepravu až 85 cestujúcich.
 
*'''TU-104D-85'''
verzia s drakomprestavba lietadla TU-104A upraveným pre prepravu až 85 cestujúcich.
 
*'''TU-104V'''
prestavba lietadla TU-104A pre prepravu až 105 cestujúcich (rovnaké označenie mala mať aj nezrealizovaná verzia pre 117 cestujúcich).
 
*'''TU-104V-115'''
prestavba lietadla TU-104B pre prepravu až 115 cestujúcich.
 
*'''TU-104E'''
*'''TU-104AK'''
verzia pre výcvik kozmonautov v bezváhovom stave. K vytvoreniu bezváhového stavu lietadlo zrýchľovalo vo výške 6 000 m na maximálnu rýchlosť, po jej dosiahnutí bolo prevedené do strmého stúpavého letu pod uhlom 45° a následným prevedením do klesania pod uhlom 40° – 45° dosiahlo bezváhového stavu na dobu 25 – 28 s. Riskantné bolo vyberanie strmého klesania pri limitnej rýchlosti.
 
 
== Tu-104 v službách ČSA ==
[[Súbor:Tu-104A Prague.jpg|thumb|right|Zrekonštruovaný Tupolev Tu-104A (OK-LDA) v kbelskom múzeu na letisku Praha-Kbely]]
[[Súbor:Olomouc letadlo.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104A bývalý OK-NDF ako bar v Olomouci]]
V službách [[České aerolinie|Československých aerolinií]] bolo nasadených celkom 6 strojov Tupolev Tu-104A, dva z nich boli zničené pri nehodách (bez obetí), jeden pri katastrofe (13 obetí), zvyšné tri ešte existujú (1 v múzeu a 2 ako reštaurácia) na území [[Česko|ČR]]:
|align=center|75
|align=center|[[1960]] - [[1970]]
|ZničenéZničený v Tripolise 1. 6. 1970, náraz do zeme, požiar a deštrukcia
|-
|align=center|'''OK-MDE'''
23 388

úprav