Verzia z 13:59, 5. júl 2011 upraviť MerlIwBot (diskusia \| príspevky) 152 414 editací d robot Pridal: sv:Škoda 1000 MB ← Predchádzajúca úprava		Verzia z 16:47, 9. júl 2011 upraviť vrátiť Vegbot (diskusia \| príspevky) Boti 76 502 editací d typo gram Ďalšia úprava →
Riadok 3: \| obrazok = Škoda1100MBdeLuxebyAlofok2.JPG \| vyrobca = [[Škoda Auto\|AZNP Mladá Boleslav]] \| produkcia = 1964 {{- -}}1969 \| krajina_povodu = ČSSR \| predchodca = [[Škoda 440 Spartak]] Riadok 9: \| typ_karoserie = sedan \| usporiadanie = [[zadný náhon]] \| motor = {{cm3\|988 ~~cm³~~}}, 30,~~9kW~~9 kW (do 1966) {{cm3\|988 ~~cm³~~}}, 35,~~3kW~~3 kW (od 1966) {{cm3\|988 ~~cm³~~}}, 38,~~2kW~~2 kW (do 1968) {{cm3\|1107 ~~cm³~~}}, 38,~~2kW~~2 kW (od 1968) \| prevodovka = 4-stupňová manuálna \| vyska = ~~1390mm~~{{mm\|1390\|m}} \| sirka = ~~1620mm~~{{mm\|1620\|m}} \| dlzka = ~~4170mm~~{{mm\|4170\|m}} \| hmotnost = {{kg\|755 kg}} (de Luxe {{kg\|777 kg}}) \| kapacita_nadrze = 32l }} Riadok 25: \| obrazok = Skoda1000MBX.jpg \| vyrobca = [[Škoda Auto\|AZNP Mladá Boleslav]] \| produkcia = 1966 {{- -}}1969 \| krajina_povodu = ČSSR \| predchodca = [[Škoda Felicia (veterán)]] Riadok 31: \| typ_karoserie = tudor \| usporiadanie = [[zadný náhon]] \| motor = {{cm3\|988 ~~cm³~~}}, 38,~~2kW~~2 kW (do 1968) {{cm3\|1107 ~~cm³~~}}, 38,~~2kW~~2 kW (od 1968) \| prevodovka = 4-stupňová manuálna \| vyska = ~~1390mm~~{{mm\|1390\|m}} \| sirka = ~~1620mm~~{{mm\|1620\|m}} \| dlzka = ~~4170mm~~{{mm\|4170\|m}} }} '''Škoda 1000 MB''' (typ 990, od roku 1966 typ 721) je [[osobný automobil]] [[nižšia stredná trieda\|nižšej strednej triedy]] vyrábaný v Česko-Slovensku v podniku [[Škoda Auto\|Automobilove Závody Mladá Boleslav n. p.]] v rokoch 1964 {{- -}}1969. == História == V 50. rokoch 20. storočia dostala [[Česko-Slovensko\|Česko-Slovenská]] automobilka Škoda (vystupujúca pod obchodným názvom Automobilové Závody Národní Podnik) za úlohu "postaviť národ na kolesá". Znamenalo to okrem iného zvýšiť produkciu automobilov a znížiť ich výrobné náklady. V roku 1955 vtedajšie ministerstvo všeobecného strojárstva stanovilo predpoklady pre nový automobil. Malo sa jednať o minimálne štvormiestny automobil s pohotovostnou hmotnosťou približne {{kg\|700 kg}} a spotrebou paliva od 6 do 7 litrov / ~~100km~~{{km\|100\|m}}. Konštrukčne oddelenie automobilky malo v zásade možnosť minimalizovať rozmery vozidla, alebo pri štandardných rozmeroch automobil maximálne odľahčiť. Automobilka si zvolila druhé riešenie. Pre pohon vozidla bolo nutné zvoliť [[Usporiadanie automobilu\|usporiadanie pohonu]]. Po niekoľkých prototypových skúškach sa ukázalo, že v Škodovke zaužívaná [[klasická koncepcia (pohon)\|klasická koncepcia]] s ktorou mali veľké skúsenosti je nevhodná, pretože neúmerne zvyšuje hmotnosť a teda i cenu vozidla. Rozhodovanie medzi [[Predný náhon\|predným náhonom]] a [[Zadný náhon\|zadným náhonom]] ukončilo nariadenie, že automobilka pre výrobu vozidla nesmie žiadne diely dovážať, všetky sa musia vyrobiť v ČSSR. Pre konštrukciu prednej hnanej nápravy boli potrebné kĺbové hriadeľe, ktoré v ČSSR nedokázal nikto vyrobiť, teda bolo nutné zakúpiť licenciu, dovážať ich, alebo podstúpiť náročný a nákladný vývoj. Víťaznou koncepciou sa preto stal [[zadný náhon]], ktorý bol v tej dobe proklamovaný mnohými západnými automobilkami v segmente malých automobilov (napríklad [[Volkswagen]], [[Fiat]] a [[Renault]]). Nevýhodou zvolenej koncepcie bolo vzdanie sa šancí na produkciu karosérií typu pick-up a combi. Pre pohon automobilu sa v prototypoch skúšali dva rôzne motory OHV: * '''typy 976 a 978''' mali kvapalinou chladený radový štvorvalcový motor umiestnený vpredu s objemom {{cm3\|988 ~~cm³~~}} (vŕtanie x zdvih: 68 x ~~68mm~~{{mm\|68\|m}}) s výkonom ~~38k~~38 k * '''typ 977/1''' mal vzduchom chladený štvorvalec typu boxer umiestnený vzadu s objemom {{cm3\|1035 ~~cm³~~}} a výkonom ~~32k~~32 k Vzduchom chladený agregát sa vyznačoval vysokou hlučnosťou a nízkym výkonom, preto bol do finálneho automobilu prepracovaný pôvodný vodou chladený agregát. Chladenie vodou znížilo jeho hlučnosť. Pri previerkách sa však ukázalo, že používaná technológia výroby dielov motora je nevyhovujúca z časového hľadiska, preto sa pri výrobe uchýlili k možnosti tlakového liania hliníkových dielov. Vo svojej dobe bol na európskom kontinente spôsob výroby hliníkového bloku motora Škoda 1000MB technologickou novinkou. Riadok 62: Podvozok pre tento automobil bol vyvinutý od základu nanovo. Predná náprava bola pozbavená akýchkoľvek listových pružín a využila sa lichobežníková náprava s nezávisle zavesenými kolesami s teleskopickými tlmičmi a vinutými pružinami. Riadenie bolo maticou a skrutkou. Táto náprava sa využívala v osobných automobiloch prakticky bezo zmien až do roku 1981 po model [[Škoda Garde\|Garde]], kde jedinými zmenami bolo rozšírenie rozchodu nápravy, zavedenie hrebeňového riadenia a použitie 4-piestových kotúčov. Zadná náprava bola rovnako, ako predná, kvôli dovtedy nikdy nepoužitej koncepcii zadného náhonu, vyvinutá úplne od základu. ~~Jednalo sa~~Išlo o hnanú nápravu s kyvnými hnacími ~~poloosami~~polosami ukotvenými v prevodovke. Opačný koniec ramena bol upevnený na pozdĺžnom ramene, ktoré bolo ukotvené v karosérii. Voľný koniec ramena bol odpružený vinutými pružinami a teleskopickými tlmičmi. Výhodou tejto nápravy bola značná konštrukčna jednoduchosť a malý počet prvkov, pričom náprava mala dve podstatné nevýhody: pri pérovaní zadná náprava menila rozchod, ale takisto aj kolesá menili sklon voči vozovke, čo znižovalo bezpečnosť jazdy, ale takisto pri nevhodnej montáži brzdového bubna mohlo dôjsť k zlomeniu hnacieho hriadeľa nápravy a odpadnutiu kolesa. Táto náprava takisto prežila až do roku 1989 na modeli Škoda 120, kde jedinou modernizáciou bolo rozšírenie ~~poloosí~~polosí. V roku 1981 od tejto nápravy odvodili vlečenú kyvadlovú nápravu, ktorá bola odlišnej koncepcie a jediným spoločným dielom ostalo pozdĺžne rameno. Táto náprava sa prvý krát objavila v modeli [[Škoda Garde\|Garde]]. Škoda 1000MB disponovala jednookruhovými brzdami s bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Zadné bubny navyše obsahovali excentre pre pripojenie ručnej brzdy. Tento brzdový systém nebol z dnešného pohľadu bezpečný, pretože zlyhanie ktoréhokoľvek prvku brzdovej sústavy malo za dôsledok zlyhanie celého brzdového systému. Preto bol u modelu [[Škoda 100]] nahradený bezpečnejším dvojokruhovým systémom. Riadok 72: Tento motor je základom celého výrobneho radu motorov. Jeho blok vznikol tlakovým odlievaním hliníka a vo svojej dobe bol priekopníckym činom. Od bloku tohto motora boli odvádzané prakticky všetky motory vyrobené v automobilke Škoda až do roku 2001, keď bol posledný krát využitý v motore 1.4 8V OHV v modeloch [[Škoda Fabia\|Fabia]] a [[Škoda Octavia\|Octavia]]. O prípravu zmesi tohto motora sa staral jeden spádový karburátor Jikov 32BST. Technické parametre: * Zdvihový objem motora: {{cm3\|988 ~~cm³~~}} * Vŕtanie / zdvih: 68/68 {{mm\|68\|m}} * Stupeň kompresie: 8,3 * Čistý výkon: 30,9  kW pri ~~4750~~4 750 /min * Točivý moment: 68,5  Nm pri ~~3000~~3 000 /min V roku 1966 bol motor modernizovaný, čím sa jeho parametre nasledovne zmenili: * Čistý výkon: 35,3  kW pri ~~4750~~4 750 /min * Točivý moment: 73,5  Nm pri ~~3000~~3 000 /min == Motor 1000 MBG == ~~Jedná sa~~Ide o pôvodný motor so zdvihovým objemom jedneho litra. Zvýšenie výkonu sa dosiahlo osadením dvojice karburátorov. Použitie dvojice karburátorov bolo nevyhnutné z dôvodu absencie dvojkomorového karburátora vo výrobnom programe spoločnosti Jikov. * Zdvihový objem motora: {{cm3\|988 ~~cm³~~}} * Vŕtanie / zdvih: 68/68 {{mm\|68\|m}} * Stupeň kompresie: 9 * Čistý výkon: 38,24  kW pri ~~4800~~4 800 /min * Točivý moment: 75,5 Nm pri ~~3000~~3 000 /min == Motor 1100 MB == Tento motor vznikol použitím piestov a vložiek so zväčšením vŕtaním, čim sa dosiahlo zvýšenie výkonu. Rovnako, ako pri predošlom bol použitý jeden spádový karburátor. * Zdvihový objem motora: {{cm3\|1107 ~~cm³~~}} * Vŕtanie / zdvih: 72/68 {{mm\|68\|m}} * Stupeň kompresie: 8,8 * Čistý výkon: 38,24  kW pri ~~5000~~5 000 /min * Točivý moment: 81,4 Nm pri ~~3000~~3 000 /min == Škoda 1000 MBX/1100 MBX == V období od faceliftovania modelu Škoda 1000 MB v roku 1966 sa v závodoch v Kvasinách rozbehla výroba modelu 1000MBX. Model '''MBX''' bol na rozdiel od vyššie opísaného sedanu tudorom. Nemal šikmo skosenú zadnú časť karosérie, ako neskorší model [[Škoda 110 R Coupé]], ale namiesto toho disponoval zadným sťahovacím oknom, u ktorého bolo zaujimavé, že sa sťahoval súčasne s B-stĺpikom. Tento stĺpik však nebol skutočný, auto žiadnym B-stĺpikom nedisponovalo. To spôsobovalo extrémne nízku tuhosť karosérie. Zvyšné súčasti karosérie boli zhodné so sedanom rovnakého roku výroby. Keďže sa malo jednať o najluxusnejší model vo výrobnej línii vozidiel Škoda, bol osadený interiérom na úrovni de Luxe a inštaloval sa doňho vždy najšilnejší dostupný motor, čo v rokoch 1966 {{- -}}1968 znamenalo motor Škoda 1000MBG s dvojicou spádových karburátorov. V roku 1968 sa objavil na trhu motor o zdvihovom objeme ~~1107cm³~~{{cm3\|1107}}, ktorým bol pôvodny dvojkarburátorovy motor nahradený, čím sa súčasne tudor premenoval na Škodu 1100MBX. Na tomto motore však už neboli osadené 2 karburátory. Pri výrobe tohto modelu sa neosvedčila konštrukcia karosérie bez B-stĺpika, preto sa neskôr prešlo ku koncepcii s B-stĺpikom a skosenou zadnou časťou. Po ukončení výroby modelu MBX bol okamžite vo výrobe nahradený modelom 110 R. Aj vďaka krátkemu obdobiu, počas ktorého sa vyrábal, bolo z neho celkovo vyrobených len asi 2500 kusov, ktoré sú dnes predmetom zberateľského záujmu. Nízka tuhosť karosérie spôsobila, že množstvo kusov tohto automobilu dnes už neexistuje, alebo je ich karoséria v biednom stave. Diely potrebné pre zrekonštruovanie takéhoto vozidla sú ťažko zohnateľné.

Škoda 1000 MB: Rozdiel medzi revíziami