Tupolev Tu-104: Rozdiel medzi revíziami

d
→‎Motor: upravit
d (→‎Motor: upravit)
 
== Motor ==
{{Na úpravu}}
[[Súbor:RIAN archive 785945 A Tupolev Tu-104 jet airliner.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104 sovietskeho [[Aeroflot]]u na na leteckom dni v Tušine v Moskve, 9. júl 1961]]
ANTupolev sa opieral o reálne úspechy. V roku 1952 úspešne ukončil vývoj ťažkého rýchleho diaľkového bombardovacieho letúna Tu-16 s dvomi prúdovými motormi AM-3 konštruktéra AAMikulina. Vedel o svoje jedinečné možnosti použiť drak, preverený vysoko náročnými vojenskými skúškami, u ktorého bolo relatívne jednoduchými technickými prostriedkami postaviť nový trup s pretlakovou kabínou pre 50 cestujúcich, aby vznik vysoko výkon dopravnej letún. Išiel dokonca tak ďaleko, že v záujme zjednodušenia vývoja civilnej verzie ponechal aj typické vojenskej usporiadanie priestorov posádky, vrátane kabíny leto voda v samej prove trupu. Malo to ešte ďalší dôvod. Tupolev sa snažil umožniť výcvik civlních posádok v ovládaní budúceho dopravného letúna na vojenských cvičných verziách letúnov a na pomocných výcvikových zariadeniach zavedených vo vojenskom aeronautike v čase, keď ešte Aeroflot takéto zariadenia nemal k dispozícii.
 
Turbokompresorové motory Mikulin AM-3 mali osového kompresory. Začínali so statickým ťahom 66,15 kN, záhy boli vylepšené na 85,26 kN a mali stále rezervu pre ďalšie zlepšenie. Životnosť žravých dielov motorov nešla zatiaľ ešte skôr vojenskej charakteristiky, rovnako ako spotreba paliva, ale počas vývoja sa obidva parametre podstatne zlepšili.
 
Prvú sériu Tu-104 na montážnej linke záhy nahradila ekonomickejší a výkonnejšia verzia Tu-104A, zalátaná začiatkom roka 1957. Tupolevova sa podarilo preskupenia vnútorných priestorov umiestniť do rovnako dlhého trupu kabínu pre 70 cestujúcich (16 miest 1.triedy v prednej kabíne a 54 v zadnej turistické), peťčlená posádku a dve palubný sprievodca. Jedným z predpokladov úspechu Tu-104A bolo použitie rekonštruovaných motorov AM-3M-500 s výkonnosti zvýšenou až na 95,06 k; ich celková spotreba paliva na hodinu letu bola 4800 kg. Životnosť motorov sa podarilo zvýšiť na 1500 hodín medzi revíziami.Bison A - M-4/2M - V Bison A bola pôvodná verzia vyrobený. Vyznačuje sa skleníkový nosa a nos čerpacej sondy. Môže byť použitý vo voľnom páde-strategické bombardovanie role, ale to sa používa hlavne ako tanker pre ďalšie Bison a Bear lietadiel vyžadujú vletu tankovanie. Medzi rokmi 1956 a 1957, M-4 bol vybavený silnejší a nízka spotreba-RD-3M, a RD-3M-500 motorov pre zvýšenie dosahu. A prototyp M-4, M-4A, bol vybavený leteckú čerpacej systém, a vykonala jeho 'prvého letu v roku 1956. Čoskoro potom, čo sa začala sériová výroba, štúdie boli vykonané na vybavenie M-4 s Kh-20 vzduch-k-raketa povrchu na štrajk na ciele mimo územia bombardér a prekonať leteckej obrany. Avšak, podvozok neumožňovali umiestnenie strelu pod trup a ubytovanie strelu nad trupu bola zamietnutá. Za účelom zvýšenia rozsahu M-4 bombardéru, bol následne vybavený novou výkonnejšie motory VD-7. Tento nový bombardér mal lepšie letové vlastnosti a väčšia pohonná kapacity v porovnaní s M-4, s maximálnou rozsah zvýšiť až na 11850 km. Letecký čerpací systém zvyšuje rozsah až 15400 km, ktoré sa týchto bombardér prvý strategický bombardér schopných jeho letieť hlboko do nepriateľského územia a vracajúci. Prvý let tohto bombardéru určený ako 3M bombardér sa uskutočnilo v marci 1956. Na konci roku 1956 sériová výroba 3M lietadlo začalo na závod Nr.23, nasadzovanie a začal v roku 1958.Prúdový motor RD-3M-500 je vyrobený ako jednoprúdový motor a obsahuje nasledovné časti a to : 1 vstupnú sústavu , 2 kompresor , 3 spaľovaciu komoru , 4 plynovú turbínu , 5 výstupnú sústavu
 
Vstupné zariadenia motora RD-3M-500 je aerodynamicky dobre neprofilovaným kanálom vyhrievaný Anti-led s horúcim vzduchom a olejom.
Kompresor motora RD-3M-500 Axiální osemstupňový naberajúci vzduch z atmosféry a staláča ho. Kompresor je uložený v dvoch ložiskách. Pred predným trojnásobným guličkovým ložiskom boli na oceľovom hriadeli (spojené s prvým diskom) prevody napájacie agregáty (čerpadlá paliva a oleja, generátory, štartér atď.). zadné ložisko bolo guličkové, na posledný disk kompresora bola oceľovým hriadeľom napojená turbína.
Z kompresora vzduchu postupuje cez zužujúci sa kanál k spaľovacej komore , kde spaľovanie paliva prebieha kontinulánym horením kde teplota prudko stúpa.
 
Spaľovací úsek je tvorený šesť valcovými spaľovacími komorami zo žiaruvzdornej ocele, potiahnutej vrstvou antikorózneho hliníku, uloženými okolo stredového odliatku, ktorý nesie zadné ložisko kompresora a predné ložisko turbíny. Do každej komory ústilo palivové potrubie s toryskou vo vnútri a každá mela svoju zapaľovaciu sviečku (podľa iného zdroja mali zapaľovacie sviečky len tri komory).
K zaisteniu dobrého premiešania paliva zo vzduchom a udržanie paliva bol na začiatku každej komory vytvorený vzduchový vír, do ktorého sa palivo vstrekovalo proti prúdu.
 
Turbína (dvojstupňová) bola uložená v dvoch ložiskách s núteným mazaním. Turbínový disk bol oceľový, lopatiek bolo 61 so stromčekovým uchytením (opracované korene zapadajú do disku) boli tuhé. V dôsledku zvýšenej plynové turbíny elektrárne vyrába sa 98%, ktoré sa vynakladajú na disku a turbo 2% - na prácu agregátov a ich jednotiek.
 
Výstupná sústava :Plyn z turbíny je dodávaný na vstup do kužeľa , ktorý sa zmenšuje JV kužeľovej trysky. Znížením oblasti kužeľa v dýzové časti zvyšuje rýchlosť prietoku plynu, ktorý je na zvýšenie hodnoty, blížiace sa rýchlosti zvuku. Po expanzii plynov v trysky predĺženie trysky výstupe statického tlaku je stanovená pri poklese tlaku.
 
422

úprav