Bajkalsko-amurská magistrála: Rozdiel medzi revíziami

Na konci 80. rokov [[19. storočia]] bola trasa dnešnej BAM jednou z verzií východného úseku pripravovanej Transsibírskej magistrály. Už v čase jej výstavby sa prevádzali prieskumné práce pre budúci „druhý Transsib“. V 20. rokoch sa vyskytovali aj smelé projekty zavedenia železníc až do tak odľahlých ďalekovýchodných miest ako napr. [[Ochotsk]]. V roku [[1932]] sa pre chystané železničné spojenie začalo používať názvu „Bajkalsko-amurská magistrála“ a bola postavená spojovacia trať do Tyndy. Nasledujúceho roku vláda [[Sovietsky zväz|ZSSR]] rozhodla o stavbe BAM v trase Tajšet – Urgal – Komsomolsk – Sovetskaja Gavaň. Roku [[1940]] boli dokončené projektové práce celej magistrály. Stavbu narušila [[druhá svetová vojna]], na ktorej konci došlo k obnoveniu práci, kedy veľkú časť pracovnej sily tvorili trestanci a nemeckí a japonskí [[Vojnový zajatec|vojnoví zajatci]]. V roku [[1947]] boli sprevádzkované obidva koncové úseky magistrály Tajšet – Bratsk na západe a Komsomolsk – Sovetskaja Gavaň na východe. Zatiaľ čo práce na východnom úseku po [[Stalin]]ovej smrti ustali, na západe bol dokončený ďalší diel trati z Bratska (kde vznikla [[Bratská priehradavodná nádrž|obria priehrada]] s hydroelektrárňou) až do stanice Lena v meste Usť-Kut. V 60. rokoch sa výstavba BAM obmedzila na [[elektrizácia|elektrizáciu]] existujúcich úsekov a aktualizáciu projektov. V čase, kedy vyhrotené vzťahy medzi ZSSR a [[Čínska ľudová republika|ČLR]] prechádzali až v pohraničné prestrelky a zvlášť potom, čo došlo k normalizácii vzťahov medzi ČLR a [[Spojené štáty americké|USA]], vznikla potreba alternatívneho železničného spojenia s Ďalekým východom, ktoré by neprechádzalo v tesnej blízkosti čínskych hraníc, ako existujúca Transsibírska magistrála. Preto sa v 70. rokoch opäť začali stavebné práce. V marci [[1974]] vyhlásil generálny tajomník [[Komunistická strana Sovietskeho zväzu|KSSS]] [[Leonid Iľjič Brežnev|Leonid Brežnev]] BAM „najdôležitejšou stavbou IX. [[päťročnica|päťročnice]]“. V nasledujúcich rokoch sprevádzala stavbu BAM veľká propagandistická kampaň. Po desiatich rokoch intenzívnych prác sa na jeseň [[1984]] obidve vetvy trati stretli. [[1. októbra]] tohto roku bol v stanici Kuanda na západe [[Čitská oblasť|Čitskej oblasti]] s veľkou slávou zabitý symbolický zlatý klinec do pražca. Magistrála však mala k dokončeniu ešte ďaleko a do riadnej prevádzky bola predaná až na prelome 80. a 90. rokov. Mnohé úseky v náročnom teréne boli položené ako provizórne obchvaty a výstavba definitívnej trati, rovnako ako elektrizácia prebiehala dodatočne. [[Severomujský tunel]] v [[Burjatsko|Burjatsku]], s {{km|15.3|m}} najdlhší v celom Rusku, tak bol sprevádzkovaný až v decembri [[2003]]. O zložitosti úloh, ktoré museli stavitelia prekonať, svedčí fakt, že magistrála zahŕňa na 4 200 [[most]]ov a mostíkov o celkovej dĺžke {{km|400|m}} a 21 [[tunel]]ov, merajúcich dohromady {{km|47|m}}.