Bajkalsko-amurská magistrála: Rozdiel medzi revíziami
Smazaný obsah Přidaný obsah
d typo, replaced: 15,3 km → {{km|15.3|m}}, 4 200 km → {{km|4200|m}} (10), - → – (6), Zatiaľčo → Zatiaľ čo, vyvstala → vznikla |
d odkaz fix. |
||
Riadok 6:
== História stavby a súčasnosť ==
Na konci 80. rokov [[19. storočia]] bola trasa dnešnej BAM jednou z verzií východného úseku pripravovanej Transsibírskej magistrály. Už v čase jej výstavby sa prevádzali prieskumné práce pre budúci „druhý Transsib“. V 20. rokoch sa vyskytovali aj smelé projekty zavedenia železníc až do tak odľahlých ďalekovýchodných miest ako napr. [[Ochotsk]]. V roku [[1932]] sa pre chystané železničné spojenie začalo používať názvu „Bajkalsko-amurská magistrála“ a bola postavená spojovacia trať do Tyndy. Nasledujúceho roku vláda [[Sovietsky zväz|ZSSR]] rozhodla o stavbe BAM v trase Tajšet – Urgal – Komsomolsk – Sovetskaja Gavaň. Roku [[1940]] boli dokončené projektové práce celej magistrály. Stavbu narušila [[druhá svetová vojna]], na ktorej konci došlo k obnoveniu práci, kedy veľkú časť pracovnej sily tvorili trestanci a nemeckí a japonskí [[Vojnový zajatec|vojnoví zajatci]]. V roku [[1947]] boli sprevádzkované obidva koncové úseky magistrály Tajšet – Bratsk na západe a Komsomolsk – Sovetskaja Gavaň na východe. Zatiaľ čo práce na východnom úseku po [[Stalin]]ovej smrti ustali, na západe bol dokončený ďalší diel trati z Bratska (kde vznikla [[Bratská
Už s nástupom [[glasnosť|glasnosti]] v druhej polovici 80. rokov sa stavba začala stavať terčom kritiky ako symbol márnotratného velikášstva tzv. éry stagnácie a prechod na tržné hospodárstvo v 90. rokoch pre ňu znamenal ďalšiu ťažkú ránu. Magistrála, pri ktorej zrode stály viac vojenské a strategické než hospodárske zámery, tak aj cez hlasno proklamovaný cieľ získavania bohatých zdrojov nerastných surovín a budovania nových miest v drsných krajoch skôr živorí a namiesto plánovaného vysokého dopravného vyťaženia sa za deň každým smerom pohybuje len niekoľko vlakov.
|