Zapisovač letových údajov: Rozdiel medzi revíziami

Smazaný obsah Přidaný obsah
Magy357 (diskusia | príspevky)
d ELT→ULB; Rozsah ACARS reportingu nie je vec Boeing/Airbus, ale vec prevádzkovateľa; B772 z MH370 ním vybavený bol, nájdeš to v každom zdroji k udalosti; formulácie; typografia
Riadok 1:
[[Súbor:NTSBAsiana214FDRAndCVR.jpg|náhľad|vpravo|Jeden z bežných typov letového zapisovača, resp. "čiernej skrinky"]]
'''Palubný zapisovač''' (iné názvy: '''Čierna skrinka''', '''Zapisovač palubných údajov''', '''Letový zapisovač''', ''{{V jazyku|eng|Flight Recorder}}'') je elektronické zariadenie na bezpečné ukladanie množstva dôležitých údajov o prevádzke dopravného prostriedku (najčastejšie lietadla), ktoré slúžia ako dôkaz a/alebo na zistenie príčin najmä v prípade mimoriadnej situácie, havárie alebo katastrofy.
 
Riadok 15:
}}</ref>
 
Navzdory hovorovému názvu "''čierna skrinka''" má krikľavo oranžové sfarbenie kvôli ľahšiemu spozorovaniu pri hľadaní.
 
== História ==
[[Súbor:Dave Warren with BlackBox Prototype.jpg|náhľad|right|David Warren s jeho prototypom čiernej skrinkyzapisovača (vpravo)]]
Prvú verziu zapisovača letových údajov vyrobili vo Francúzsku v roku 1939 François Hussenot a Paul Beaudouin. Bol založený na fotografickom základe a tvoril ho 8 metrov dlhý a 88 milimetrov široký [[fotografický film]]. Opticky sa na ňom zaznamenávali niektoré parametre.
Jeho nevýhodou bolo obtiažne spracovanie a jednorazové použitie, keďže pre každý let potreboval zapisovač nový film. Bol taktiež málo odolný voči vysokým teplotám a nárazu.
Riadok 24:
Angličania Len Harrison and Vic Husband preto po druhej svetovej vojne vyvinuli zapisovač odolný proti nárazu a plameňom. Ako záznamové médium používal medenú fóliu.
 
Prvý prototyp moderného typu ('''FDR/CVR''' Flight Data Recorder/Cockpit Voice Recorder - Zapisovač letových údajov/zapisovač hlasu v kokpite) zostrojil v roku 1956 David Warren z Austrálie. Používal bežný typ magnetofónovej pásky a vydržal teploty niekoľkosto stupňov Celzia po dobu desiatok minút.
 
So zdokonaľovaním technológie sa rozmery, odolnosť a množstvo zapisovaných údajov zlepšovali.
Riadok 31:
Dnešné zapisovače zapisujú približne 88 rôznych údajov (výška, [[rýchlosť]], [[Preťaženie (tiažové zrýchlenie)|preťaženie]], teploty a otáčky motorov, tlak vzduchu v lietadle aj okolia, stav paliva, náklon, [[azimut]], gps pozíciu, polohu riadiacich plôch lietadla a mnoho iného) pri frekvencii niekoľkokrát za sekundu, pričom rýchlosť zápisu sa mení v závislosti od typu zapisovaných údajov.
 
Ich veľkosť sa redukovala až na dnešných približne 30cm30 cm na dĺžku a 15 cm na šírku aj výšku. Obsahujú elektroniku na spracovanie prichádzajúcich dát, dobre chránenú samotnú [[NVRAM|pamäť]], kde sa dáta ukladajú a vysielač[[ultrazvuk]]ový maják s batériou, ktorýumožňujúci uľahčuje hľadanielokalizovanie zapisovača pod vodnou hladinou. VysielačMaják dokáže vysielať lokalizačný signál po dobu minimálne 30 dní.
 
Rovnako sa zdokonaľovala aj odolnosť zapisovačov. Musia vydržať náraz 3400 [[Preťaženie (tiažové zrýchlenie)|g]] (33 km/s²) po dobu 6,5 millisekundy.<ref>{{Citácia elektronického dokumentu|autor=Luftfahrt |url=http://www.eurocae.eu/ |titul=European Organisation for Civil Aviation Equipment|miesto = documents EUROCAE ED55, ED56 fiken A and ED112 (Minimum Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems)|vydavateľ=Eurocae.eu}}</ref> vydržať náraz 3400[[Preťaženie (tiažové zrýchlenie)|G]] (33 km/s²) po dobu 6.5 millisekundy. To sa rovná nárazu v rýchlosti približne 450km450 km/h s deformačnou deceleračnou zónou 450 cm. Zároveň musí absolvovať veľmi náročné testy na tepelnú odolnosť (až 1000 °C po dobu 45 minút), tlakové (6km6 km pod hladinou oceánu), penetračné, chemické a pod.<ref>{{cite web|url=http://www.tpub.com/content/aviationandaccessories/TM-1-1510-225-10/css/TM-1-1510-225-10_280.htm|title=Flight Data Recorder OSA}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.sagemavionics.com/ProdFiles/Brochures/FlightDataManagement/SSFDR.pdf|title=SSFDR Solid State Flight Data Recorder, ARINC 747 - TSO C 124 - ED 55}}</ref>
 
Typicky býva zapisovač umiestnený na chvostovej časti lietadla, pretože táto časť býva pri nehodách a haváriách najmenej poškodená.
 
Od roku [[2009]], keď [[Let Air France 447|havarovalo lietadlo spoločnosti Air France]] a zapisovače sa podarilo objaviť a vyloviť až v roku 2011, prebiehajú diskusie o náhradedoplnení čiernychletových skriniekzapisovačov zadátovými dátové prenosyprenosmi z lietadiel v reálnom čase pomocou satelitov. NaPredbežné rozlúštenízávery ohľadom príčin havárie saAF447 podieľalaumožnila, najväčšoupopri mierouvylovených napokonforenzných analýzadôkazoch, práve týchtoanalýza dátspráv, pretožeautomaticky lietadláodoslaných [[Airbus]]krátko (ajpred havarovanýhaváriou pomocou systému [[AirbusAircraft A330-203]])Communications Addressing štandardneand vybavenéReporting obmedzenou verziou tohto typu prenosu dátSystem|ACARS]]. Havarované lietadlo vyslalo krátko pred nehodou v priebehu 4 minút pred nárazom na hladinu až 24 automatických chybových hlásení a práve ich podrobná analýza doviedla vyšetrovateľov k identifikácii príčiny havárie.
Avšak vzhľadom k tomu, že by sa zároveň prenášala aj hlasová komunikácia v kabíne, sa zdvihla vlna odporu kvôli narušeniu súkromia pilotov.{{bez citácie}}
 
Po [[Let Malaysia Airlines 370|strate lietadla spoločnosti Malaysia Airlines]] sa tlak na zavedenie tohto spôsobu záznamu údajov opäť obnovil s poukazom, že čiernesúčasné skrinkypalubné zapisovače v lietadlách sú prekonanou technológiou..<ref>{{cite web|url=http://www.theguardian.com/commentisfree/2014/mar/09/malaysia-airlines-flight-mh370-black-box |title=Malaysia Airlines flight MH370 makes it clear: we need to rethink black boxes &#124; Stephen Trimble &#124; Comment is free |publisher=theguardian.com |date= |accessdate=2014-03-31}}</ref> Alternatívnym návrhom je zabudovať zapisovač ako oddeliteľnú časť, resp. núdzovú bóju. V prípade havárie, najmä potopení vraku, by sa od zvyšku trupu oddelila časť so zapisovačom (a vysielačom) a vyplávala na hladinu.
Lietadlá Boeing (v prípade Letu Malaysia Airlines 370 to bol [[Boeing 777]]) nie sú vybavené takmer žiadnym prenosom dát a v prípade nenájdenia lietadla sú zároveň stratené kľúčové dôkazy a drasticky klesá možnosť objasnenia príčin a teda aj prípadnej prevencie opakovania.
Alternatívnym návrhom je zabudovať zapisovač ako oddeliteľnú časť, resp. núdzovú bóju. V prípade havárie, najmä potopení vraku, by sa od zvyšku trupu oddelila časť so zapisovačom (a vysielačom) a vyplávala na hladinu.
 
== Referencie ==