|
Koncom 19. a začiatkom 20.storočia začali Bratislavu spájať so svetom trate nasledujúcich železničných spoločností:
<strong>1) v roku 1841 Prvej uhorskej bratislavsko-trnavskej železničnej spoločnosti</strong> (v rokoch 1838-1871 Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť (Első Magyar Pozsony-nagyszombati Vasúttársaság, Erste Ungarische Preßburg-Tyrnauer Holzeisenbahn), v rokoch 1871-1879 Považská železnica (Vágvölgyi Vasút, Waagthalbahn), v rokoch 1880-1882 Uhorské kráľovské štátne železnice (Magyar Királyi Államvasutak), v rokoch 1882-1891 c.k. Spoločnosť rakúskych štátnych železníc (k.k. Österreichischen Staateisenbahn Gesellschaft), od roku 1891 znovu Uhorské kráľovské štátne železnice),
<strong>2) v roku 1848 Uhorskej centrálnej železnice</strong> (Magyar Középponti Vasút, v rokoch 1850-1855 Rakúska juhovýchodná štátna železnica, Österreichische Südöstliche Staatsbahn, v rokoch 1855-1891 c.k. Spoločnosť rakúskych štátnych železníc, k.k.priv.Österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, od roku 1891 Uhorské kráľovské štátne železnice),
<strong>3) v roku 1891 Miestnej železnice Bratislava – Szombathely</strong> (Pozsony – szombathelyi h.é.v., od roku 1891 Dunántúli h.é.v. – Zadunajská miestna železnica),
<strong>4) v roku 1896 Miestnej železnice Bratislava – Dunajská Streda</strong> (Komárno), (Pozsony-dunaszerdahelyi (komáromi) h.é.v.),
<strong>5) v roku 1897 Miestnej železnice Sopron – Bratislava</strong>, (Pozsony – soproni h.é.v.),
ktoré v roku 1914 doplnila posledná:
6) <strong>Miestna elektrická železnica po krajinskú hranicu</strong>, (Pozsony – Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút), po vzniku ČSR Elektrická lokálna železnica Bratislava – krajinská hranica, v Rakúsku Elektrische Lokalbahn von Wien über Hainburg bis zur Landesgränze).
Postupne budované železnice prispeli k búrlivému rozvoju mesta: rozvoj dopravy podporoval vznik tovární a z vznik tovární spätne vplýval najmä na rozvoj železničnej dopravy. V roku 1900 bolo v Bratislave už 51 tovární, čím sa po Budapešti (531 tovární) stala v počte tovární druhým mestom v Uhorsku (v Pécsi bolo 41, v Rijeke (Fiume) 31, v Košiciach 31, v Arade a Szegede po 30 a v Soproni 28 tovární). Poloha Bratislavy na hranici s Rakúskom sa považovala za výhodu, lebo si vďake nej si priemysel mesta dokázal ľahko zabezpečiť skúsených odborných robotníkov a dodržať krok s rakúskym priemyslom. V Bratislave sa vyrábal kožený tovar, slad, rôzne stroje, produkty z nafty, tkané a bavlnené výrobky, voskové sviečky, vata, povrazy, šampanské, sústružnícke výrobky, strelný prach a dynamit. Slávne boli kefárske výrobky, vyvážané do Turecka, Bulharska, Srbska a Rumunska i afrických štátov ako aj známe výrobky pekárov (bratislavské rohlíky, sucháre). Aj počet obyvateľov prudko rástol, v roku 1911 mala Bratislava už 73.530 obyvateľov.
Priebeh výstavby uvedených železníc je doplnený neznámymi a menej známymi skutočnosťami a zaujímavosťami od ich začiatkov po rok 1918. Výnimkou je iba viedenská električka, ktorá jediná z uvedených železníc úplne zanikla a tak je dokumentovaný aj jej zánik.
<em>Poznámka: Mestu na Dunaji sa do 25.marca 19, odkedy platí názov Bratislava, hovorilo Preβburg, Pozsony alebo Prešporok, v texte sa používa len názov Bratislava. V záujme lepšej orientácie sú uvádzané súčasné názvy ulíc, pôvodné názvy sú uvedené v prílohe. Okrem úvodu sú aj názvy železničných a iných spoločností uvádzané v slovenskom preklade, názvy v pôvodných jazykoch uvádza tiež príloha.<br>
Pramene i literatúra môžu uvádzať rôzne dátumy začatia prevádzky tej istej trate alebo traťového úseku, čo môže vyplývať pravdepodobne z odlišného chápania termínu začatia prevádzky: môže to byť dátum prehlásenia trate za spôsobilú trvalej prevádzky, uskutočnenie slávnostnej jazdy, začatie skúšobnej prevádzky, trvalej prevádzky alebo len osobnej alebo len nákladnej prevádzky apod.</em>
V roku <strong>1829</strong> František Riepl a Leopold Wertheimstein, profesori viedenského Polytechnicumu z poverenia baróna Rotschilda vypracovali projekt železnice Viedeň – Halič, ktorá mala spojiť soľné ložiská v Haliči s Viedňou, hlavným mestom ríše. Trať na tú dobu nevídanej dĺžky mala viesť z Viedne cez Břeclav, Přerov, Ostravu a Bohumín do Krakova, vedľajšie trate z Břeclavi do Brna, z Přerova do Olomoucu a z Ostravy do Opavy. Realizácia plánu si vyžadovala závratné finančné prostriedky, ktoré sa podujal zabezpečiť bankár barón Rotschild, ktorý si výhodnosť investície plne uvedomoval.
Barón Rotschild sa začiatkom roka <strong>1836</strong> obrátil na vládu so žiadosťou o povolenie výstavby železnice (k žiadosti pripojil aj vypracovaný projekt). Ešte pred obdržaním súhlasu, 22.februára sa zverejnilo oznámenie o možnosti upisovania 4.000 akcií a stalo sa, čo nikto nečakal – viedenské banky zaplavili masy záujemcov a upísalo sa 27.000 akcií! Súhlas s výstavbou železnice Viedeň – Halič a z hlavnej trate odbočujúcich vedľajších tratí sa vydal 4.marca 1836 Uvedené sa Bratislavy netýkalo, ale <strong>7. marca 1836</strong> podal ďalšiu žiadosť o povolenie výstavby trate, odbočujúcej zo stanice Deutsch Wagram hlavnej trate železnice Viedeň – Krakov a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy. Súhlas obdržal veľmi rýchlo, už <strong>19. marca</strong>. Stanovy Akciovej spoločnosti severnej železnice cisára Ferdinanda (KFNB) sa schválili <strong>4. novembra</strong>.
Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku, ale najmä v Bratislave. kde skupina 16 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy i okolia pod vedením baróna J. Walterskirchena založila hnutie za podporu výstavby železnice a súčasne navrhla aj výstavbu koňskej železnice, ktorá mala spájať päť kráľovských miest (Bratislavu, Svätý Jur, Pezinok, Modru a Trnavu) s parnou traťou Viedeň – Marchegg – Bratislava. Návrh predpokladal iba zrýchlenie prepravy poľnohospodárskych výrobkov do Bratislavy a prostredníctvom trate Bratislava – Marchegg – Viedeň aj na nové trhy, s prepravou osôb sa začalo uvažovať až neskôr. Animálna trakcia sa navrhla z dôvodu, že Uhorsko (ale ani Rakúsko) nemali ešte priemysel, schopný vyrábať také zložité stroje, ako bol parný rušeň a vozne a nevyrábal ani koľajnice. Uhorsko ako poľnohospodársky štát nemalo priemyselných robotníkov ani remeselníkov, ktorých by bolo možné rýchlo vyškoliť na novú profesiu „železničiar“. Kone, krmivo a ľudí, ktorí vedeli s koňmi pracovať však bolo nadostač, nebolo ich treba za drahé peniaze dovážať a boli oveľa lacnejší, ako zahraniční odborníci.
<strong>02.2 Prvá uhorská bratislavsko – trnavská železničná spoločnosť</strong>
Mesto Bratislava návrh konskej železnice vrelo podporovalo: ponúklo zadarmo pozemky pre potrebu železnice a vyjadrilo ochotu kúpiť aj 200-300 akcií. V <strong>septembri 1836</strong> vyžiadalo posudok staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linz, inžiniera M. Schönerera, ktorý vypracoval podklady, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu s výstavbou.
<strong>V júni 1837</strong> skupina baróna Walterskirchena spolu s memorandom mesta na podporu výstavby trate Deutsch Wagram – Bratislava predostrela na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo projekt výstavby železnice a 5.júla po predbežnej obhliadke trasy požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo odborníkov. Začali sa prípravné práce a časopis Súčasnosť, (č.46/1837) konštatoval, že „predbežné merania na železnici Bratislava – Trnava sa už uskutočnili, onedlho sa začnú aj zostávajúce merania, vypracovanie projektov a rozpočtu“.
<strong>22.januára 1838</strong> sa uskutočnilo prvé valné zhromaždenie spoločnosti, ktoré schválilo projekty a rozpočet stavby. V rozpočte sa parne rušne neobjavili a tak bol náklad nízky, iba 534.550 zlatých (skutočný náklad sa vyšplhal na 1,2 milióna zlatých). Rozpočet predpokladal prepravu 60.000 cestujúcich a 600.000 metrákov nákladu ročne, čo malo zabezpečiť príjem 64.555 zlatých (52% z nákladnej, 48% z osobnej prepravy). V osobnej doprave mali cestujúci platiť za 1 míľu v I. triede 15 grajciarov, v II. 10 a v III. 8 grajciarov, v nákladnej za prepravu 100 funtov cennejšieho tovaru 2,5, menej cenného tovaru 2 grajciare za míľu. Náklady prevádzky a údržby sa predpokladali vo výške 54.732 zlatých, ročný zisk by mal činiť 9802 zlatých. Do výdavkov sa zahrnuli náklady na mzdy (20,1%), na údržbu trate (36,6%), na ťažné prostriedky (predpokladalo sa nasadenie 55 koní) a na „pohonné hmoty“ (53,3%), pričom náklady na kŕmenie jedného koňa (predpokladala sa spotreba 104 meríc ovsa a 36 viedenských metrákov sena ročne) sa vyčíslili sumou 141 zlatých a 33,75 grajciarov.
Ešte neboli vydané predpisy, upravujúce v Uhorsku povoľovanie, výstavbu a prevádzkovanie železníc a tak nemohlo byť udelené ani stavebné povolenie, ani koncesia. K tomuto došlo až v roku 1839, kedy 5.marca rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V. potvrdil pravidlá pre výstavbu železníc v Uhorsku (platnosť rakúskych predpisov z roku 1838 sa rozšíril aj na Uhorsko). Stanovy spoločnosti schválil Ferdinand V. 6.marca, kedy spoločnosti udelil aj stavebné povolenie a prikázal miestodržiteľstvu, aby uzavrelo dohodu so spoločnosťou (v zmysle predpisov sa musel žiadať súhlas na vykonanie predbežných prác. Koncesionár získaním tohoto súhlasu obdržal na určenú dobu výlučné právo na vykonanie meracích a vytyčovacích prác na trase, ktoré boli potrebné na vypracovanie projektovej dokumentácie, po schválení ktorej sa udelilo stavebné povolenie a mohlo sa začať s výstavbou a musel uzavrieť s miestodržiteľstvom dohodu o výstavbe). Prvú dohodu o výstavbe železnice v Uhorsku uzavreli Miestodržiteľská rada a spoločnosť 16.apríla 1839. Podľa dohody sa musela stavba železnice realizovať na vytýčenej trase podľa schváleného projektu pod kontrolou príslušného zákonného orgánu tak, aby nedošlo k poškodeniu poštových, obchodných, obecných a plavebných ciest ani mostov. Na úpravu okolia Dunaja tiež platil schválený projekt a naviac súhlas mestskej rady Bratislavy. Ak by sa v blízkosti trate vybudovala ďalšia železnica, mala právo konskú železnicu križovať alebo sa k nej pripojiť. Odškodnenie patrilo iba za tie pozemky a stavby, ktoré slúžili výhradne železnici. Novinkou bolo. že cestovné musel zaplatiť každý, bez ohľadu na postavenie, čo vzbudilo silnú neľúbosť uhorskej šľachty a zemanov voči rovnostárskej železnici, pretože dovtedy boli oslobodení od platenia mýt, ciel i mostného a v tejto rovnosti videli ohrozenie svojich dedičných práv.
Časopis Súčasnosť (č.37/1839) komentoval vydanie stavebného povolenia a uverejnil aj popis trate. Trať mala začínať v Bratislave na úpätí tzv. Kráľovského vrchu, až po budovu liadkárne sledovať tok Dunaja, odkloniť sa na severozápad a prechádzať až po stred bratislavskej a račianskej cesty cez zeleninové záhrady. Tu sa mala stočiť na východ a po miernom svahu vrchov viesť cez Raču, Vajnory Svätý Jur, Pezinok, Modra, Báhoň a Cífer do Trnavy, kde mala skončiť pri mýte vedľa hlohovskej brány. Mesto Modra ale nesúhlasilo s výstavbou „nemorálnosť a hriech“ rozširujúcej železnice na svojom území a trasovanie zmenilo, trať Modru obišla a viedla cez Šenkvice. Modra sa neskôr spamätala, ale už bolo neskoro a nepomohlo ani 60.000 zlatých, ktoré mesto ponúklo za stanicu ponúkalo. Modra sa neskôr aj na Považskú železnicu obrátilo so žiadosťou o zavedenie železnice, čo ale táto pre nedostatok finančných prostriedkov odmietla. V roku 1904 sa neúspešne rokovalo o výstavbe 4,1 km dlhej električkovej trate zo Šenkvíc do Modry alebo do Harmónie a v roku 1907 bolo vydané povolenie na začatie prípravných prác, nič sa nezačalo. V roku 1912 bolo vydané ďalšie povolenie na výstavbu elektrickej železnice normálneho rozchodu z intravilánu Bratislavy a cez obce Rača, Svätý Jur, Myslenice, Pezinok, Cajla, Vinosady, Malé Tŕnie a končiť na vhodnom mieste v intraviláne Modry.
V novembri <strong>1913</strong> sa začalo vytýčenie trasy železnice a uskutočnila sa aj verejnoprávna pochôdzka, čo obyvateľstvo dotknutých miest a obcí nadšene vítalo. Denník Západouhorský spravodaj (č.275, <strong>29.novembra 1913</strong>) uverejnil aj článok, ktorý železnicu podrobne popisoval: jej 27 km dlhá trať z Račianskej ulice sa mala napojiť na koniec trate mestskej električky pri Dynamitke, podchodom prejsť pod traťou železnice popri hradskej do Rače, prechádzať pod Račou, stočiť sa späť k hradskej, vedľa nej prísť do Svätého Jura, pokračovať popri hradskej, prejsť pod Myslenicami a po vlastnom telese prísť do Pezinku. Tu sa predpokladala trasa po ulici F. Deáka, návrat k hradskej vedľa parku grófa Pálffyho a prechod pod Vinosadmi a Malým Tŕním. Trať mala vchádzať do Modry oblúkom pri cintoríne na ulici F. Deáka, pokračovať po Hornej ulici k plavárni v údolí potoka a končiť v Harmónií. Na trati mali premávať štvorosové osobné vozne „s vyváženými oknami, elektrickým vykurovaním a od otrasov chráneným elektrickým osvetlením, veľkoryso dimenzovanými sedadlami a sieťami na batožinu, čiže v takom vyhotovení, pri ktorom už cestovanie nebude znamenať únavu, ale pôžitok. Vozne budú na trati jachať rýchlosťou 50 km/h.“ Potom vypukla I. svetová vojna a o železnici sa prestalo hovoriť. Posledná správa o predĺžení platnosti povolenia začatia predbežných prác sa objavila v roku 1918, ale výstavba sa neuskutočnila a tak sa Modra, pred výstavbou železnice kvitnúce a od susedného Pezinku oveľa významnejšie mesto, stratilo v tieni prezieravejšieho suseda.
<strong>02.2.1 Výstavba a začiatok prevádzky</strong>
Stavebné práce prebiehali spočiatku bez problémov (v septembri 1839 pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov). Zemné práce sa po Pezinok dokončili a predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. V novembri 1840 časopis Súčasnosť však informoval o ťažkostiach, ktoré sa vyskytli pri vyvlastňovaní pozemkov (majitelia najprv žiadali náhradu iba za vyvlastnenú časť záhrady, ale potom „chceli odškodnenie za každý strom, každý krík, každú rastlinu a aj za trávu“) a konštatoval, že kým Bratislava prenechala železnici všetky potrebné pozemky bez úhrady, Svätý Jur nebol ochotný súhlasiť ani s predajom pozemkov a výzva miestodržiteľstva, aby sa mesto dohodlo so železničnou spoločnosťou o vyvlastnení, sa celkom minula účinkom. Spoločnosť napokon 18.mája 1841 žalovala Svätý Jur za prehnané ocenenie hodnoty pozemkov a žiadala o ohodnotenie pozemkov komisiou, zloženou zo zástupcov nezainteresovaných miest. Svätý Jur protestoval, označil podanie za lživé ohováranie a uverejnenil zoznamu pozemkov a ich odhadnutých cien.
V lete <strong>1840</strong> sa zemné práce dokončili za Svätý Jurom, dokončila sa výstavba „východzieho miesta“ železnice v Bratislave a zabezpečilo sa 12 osobných vozňov s kapacitou po 42 cestujúcich. Na úseku Bratislava – Svätý Jur začala skúšobná prevádzka 24.septembra 1840, prevádzka pre verejnosť 4.októbra 1840. Prvý deň verejnej prevádzky opísal účastník z Bratislavy takto: „Otvorenie trate prinieslo veľké oživenie do mesta. V tento deň cestovalo tam aj späť asi 500 osôb a odvtedy je to denne 30-40, ba jeden deň cestovalo až 200 osôb iba zo záľuby, lebo je to zábavné a lacné. Sú tri druhy vozňov: I. trieda stojí do Svätého Jura 15, II. 10 a III. 5 grajciarov. Spočiatku zapriahali pred každý vozeň dva kone, teraz ale spojili dva vozne, ktoré ťahajú dva kone rovnako ľahko. Do Jura prídeme za 40-50 minút. Denne chodia 3-4 vlaky tam aj späť. Slávnostné otvorenie sa uskutoční až vtedy, ak sa dobuduje trať zo stanice do mesta. Na miesto odchodu, ktoré leží ďaleko od mesta, odvezú cestujúceho za 1-2 grajciare.“
Nevieme, kedy sa začala prevádzke „trate zo stanice do mesta“, ale je zrejmé, že sa bralo do úvahy, že stanica na križovatke Legionárskej a vtedy ešte bezmennej ulice (v súčasnosti Krížna ulica) je od centra mesta a aj od oboch dunajských prístavov ďaleko, takže preprava zásielok, ktoré po Dunaji prichádzali alebo odchádzali z prístavu na stanicu alebo opačne by si vyžiadala časovo i finančne nákladné prekládky. Podľa uvedeného článku časopisu Súčasnosť (č.37/1839) mala trať začínať na úpätí tzv. Hradného vŕšku (pravdepodobne na Rybnom námestí) a trať by prechádzala vedľa prístavov (prístav, kde pristávali lode z Viedne a Budapešti, ležal zhruba na mieste Rybného námestia, druhý v priestore medzi námestím Ľ. Štúra a Kúpeľnou ulicou). Začiatok trate sa napokon preložil a trať vychádzala z dvora hostinca „U zeleného stromu“ (stál na mieste dnešného hotela Carlton), pokračovala cez námestie Ľ. Štúra (námestie spájal s pravou stranou Dunaja 148 siah dlhý most, položený na 32 loďkách, postavený v roku <strong>1825</strong> na príkaz cisára Františka II. na náklady eráru) a na nábreží Dunaja (ktoré od Klemensovej ulice lemovali sklady stavebného a palivového dreva) po Karadžičovu ulicu, kde dosiahla breh už neexistujúceho tzv. „novozámockého ramena“ Dunaja (pomenovanie je zavádzajúce, rameno, ktoré vychádzalo asi v mieste Starého mosta (postaveného v roku <strong>1890</strong>, bolo od Nových Zámkov ďaleko – smerovalo k Miletičovej ulici, v priestore Mlynských nív a Košickej ulice bolo premostené a za zbúraným bitúnkom sa stáčalo k Vrakuni. Na ramene, zasypanom pravdepodobne v súvislosti s výstavbou mosta v roku 1890 čulo premávali koňmi ťahané lode), po brehu ramena pokračovala po budovu liadkárne. Tu sa stočila doľava a cez nezastavané časti mesta pri Ondrejskom cintoríne križovala cestu do Prievozu a vtedy ešte bezmenné pokračovanie Dunajskej ulice, potom miernym ľavým oblúkom pokračovala k staničnej budove a odtiaľ už po opísanej trase.
Vlaky, ktoré prepravovali cestujúcich na trati zo stanice do mesta a z mesta (z dvora hostinca na stanicu konskej železnice) a zásielky do prístavu a späť šli krokom, kočiš na príchod vlaku upozorňoval trúbením, lebo už aj koňská železnica mala prednosť pred chodcami i pred ostatnými účastníkmi cestnej dopravy.
Podľa prameňov prepravila železnica v prvom mesiaci prevádzky 5335, v druhom 7185, v treťom 8421 a vo štvrtom 5727 (spolu 26669) cestujúcich, čo znamenalo príjem 6163 zlatých.. Za prepravu 100 funtov (asi 50 kg) cennejšieho tovaru sa platilo 2,5 grajciarov, za menej cenný tovar 2 grajciare na míľu. Pramene neuvádzajú, dokedy táto tarifa platila, v roku 1849 sa však už bola v osobnej i nákladnej preprave vyššia.
Na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.júna 1841. Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (príjmy nesplnili očakávanie, počet cestujúcich klesal, nákladná preprava bola vďaka nadsadenej tarife nepríťažlivá a nepomohlo ani to, že spoločnosť využila možnosť používania koní aj v cestnej doprave a zaviedla donášku tovaru do domu), predsa požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava – Sereď, po ktorej sa mali prepravovať i drevo a stavebniny, splavené do Serede po Váhu. Peniaze sa však minuli, väčšia časť trate nebola vôbec postavená a bolo už všeobecne známe, že náklady stavby sa silne podcenili. Počiatočné nadšenie vystriedala všeobecná nedôvera, akcie sa nepredávali a nedostatok peňazí ohrozoval dokončenie výstavby. Spoločnosť sa snažila získať prostriedky vydaním ďalších 1500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zlatých, záujemcov o kúpu ale nebolo. Valné zhromaždenie 4.októbra 1841 konštatovalo, že „doteraz našlo kupcov len 500 akcií a ak do 27.februára 1842 zostávajúcich 1000 akcií nenájde gazdu, podujatie skrachovalo.“
Spoločnosť sa snažila i o zmenu stanov: chcela dosiahnuť, aby sa na zasadaniach spoločnosti mohol zúčastniť každý akcionár, vlastniaci čo len jedinú akciu, ďalej aby každý akcionár mohol byť zvolený do hocijakej funkcie a aby pri hlasovaní disponoval toľkými hlasmi, koľko vlastní akcií. Zmena stanov sa presadzovala z dôvodu, že väčšina akcií sa dostala do rakúskeho vlastníctva a počet uhorských akcionárov stále klesal (zmeny stanov odsúhlasilo miestodržiteľstvo až v roku 1843).
V záujme záchrany železnice sa začala rozsiahla tlačová kampaň a železnici sa snažila pomôcť i Bratislava, ktorá sa obrátila na uhorské župy so žiadosťou o pomoc. Reakcie boli rôzne, župy Hajdú a Moson, mesto Szabadka (Subotica) boli ochotné pomôcť, župa Sáros (Šariš) pomoc odmietla (načo je železnica, keď daňovníci „nikdy v živote nemôžu okúsiť jej drahú zábavu“), niektoré župy (napr. Bács, Fejér, Krassó) ani neodpovedali.
Valné zhromaždenie 21.februára 1842 zmocnilo riaditeľstvo železnice, aby trať do Trnavy za každú cenu dokončilo a vydaním ďalších 2000 akcií s nominálnou hodnotou 200 zlatých zabezpečilo chýbajúce peniaze na dostavbu trate vrátane úseku Trnava – Sereď.
K priaznivému obratu došlo v roku 1844, kedy sa podľa tlače „vlastníci akcií presvedčili o užitočnosti dostavby železnice po Trnavu resp. až po Sereď“. V Seredi mal gróf Karol Eszterházy veľký majetok a preto výstavbu železnice, ktorá mala prepraviť poľnohospodárske produkty do Bratislavy (a Viedne) výdatne podporoval. Podpora a priaznivé výsledky (v roku 1844 železnica prepravila 38.929 cestujúcich a utŕžila 39.501 zlatých, ďalej 13.287 siah (39.862 t) dreva a 140.000 kusov (904 t) tehál s tržbou 21.069 zlatých a rok uzavrela so ziskom 15.466 zlatých) vyvolala aj predaj akcií (napr. 70 bratislavských občanov ich kúpilo celkom 700), práce sa rozbehli naplno a spoločnosť požiadala miestodržiteľskú radu o vyslanie Ing. Hieronymiho pre vypracovanie projektu trate Trnava – Sereď.
Prevádzka úsekov začínala bez zvláštnych ceremónií, ale začiatok prevádzky na celej trati sprevádzali slávnosti v Trnave. Čestných hostí viezol z Bratislavy zvláštny vlak s dvomi vozňami, hostí vítal trnavský mešťanosta slávnostným prejavom, predneseným pred veľkým počtom miestnych občanov i zvedavcov z celého okolia. Hostia potom nasadli do 75 hintovov a prehliadli práce na výstavbe posledného úseku do Serede. Po obede bol pre hostí pripravený banket a večer slávnostný ples v budove mestského divadla. Hostia sa vrátili o Bratislavy ďalším zvláštnym vlakom až v noci.
Na úseku Trnava – Sereď sa prevádzka začala 1.decembra 1846 už bez slávností i bez väčšieho záujmu verejnosti, ktorej pozornosť sa v tom čase už sústredila na parné železnice.
Konská železnica bola vybudovaná dôkladne, prevádzkovala spoľahlivo, bez porúch a mimoriadností, o čom sa vtedajšia tlač vyjadrovala s uznaním.
Pôvodný názov stanice na Šancovej ulici v Bratislave sa v prameňoch nikde neuvádza. V stanici boli 4 kusé koľaje, 2 pre osobnú a 2 pre nákladnú dopravu a priebežná koľaj, ktorá pokračovala do mesta. Nástupište stanice bolo zastrešené drevenou konštrukciou až k prijímacej budove. Na druhej strane koľajiska boli sklady, stajne a kôlne pre uskladnenie sena a slamy. Na veži budovy slúžil zamestnanec železnice, ktorý chránil majetok železnice a tovar, podaný na prepravu pred zlodejmi i pred požiarom. V noci dokumentoval svoju bdelosť trúbením.
Trnavská stanica mala tri koľaje s krytým nástupišťom. Na prízemí budovy boli kancelárie dopravnej služby a údržby trate, na poschodí byty náčelníka stanice a personálu. Na konci stanice bola remíza vozňov a maštale.
Na trati koňskej železnice premávali osobné vlaky s 2 a nákladné so 6 vozňami, pre osobné vlaky zaviedli tri vozňové triedy. Hmotnosť nákladu osobných vlakov sa určila na 1800 a nákladných na 8000 kg. Osobné vlaky ťahali „ľahké“, nákladné „ťažké“ kone, ktoré pracovali v rovnakom turnuse, denne museli prebehnúť asi 40 km a po dvoch dňoch služby mali deň voľna. „Ľahké“ kone sa odpredávali záujemcom po štyroch a „ťažké“ po šiestich rokoch služby. Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti 6 až 9 koní a v zálohe ďalšie 2 až 3 kone, kým v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo 6 až 8 koní. Vlaky sa na jednokoľajnej trati, stavanej tak, aby zniesla aj parné stroje, vlaky križovali vo výhybniach, ktoré boli rozmiestnené na dohľad.
V roku <strong>1868</strong> mala železnica 20 dvojosových osobných a 157 nákladných vozňov drevenej konštrukcie, prevádzku zabezpečovalo 54 „ľahkých“ a 55 „ťažkých“ koní a železnica prepravila asi 70.000 cestujúcich a viac ako 80.000 ton tovaru. Ani toto jej vrcholové obdobie neumožnilo financovanie prechodu na parnú trakciu a preto sa spoločnosť (ktorá už v roku 1844 rokovala s Uhorskou centrálnou železnicou, v rokoch 1854 a 1868 uvažovala o prestavbe na parnú trakciu, <strong>29.apríla 1871</strong> požiadala o vydanie súhlasu na prestavbu úseku Bratislava – Trnava na parnú trakciu a o odsúhlasenie výstavby trate štátna hranica – Břeclav, ale kvôli nepriaznivej finančnej situácii ani prestavbu, ani výstavbu neuskutočnila) rozhodla železnicu predať. Železnica v roku <strong>1871</strong> za 810.000 zlatých zmenila majiteľa, nový majiteľ, Wiener Wechselbank ju predal už za 1,190.000 zlatých spoločnosti Považskej železnice, ktorá hodlala prejsť na parnú trakciu a dobudovať trať až do Žiliny.
Zo stavieb na celom svete snáď najdlhšie prevádzkovanej konskej železnice sa zachovalo veľmi málo. V úseku trate Bratislava – Trnava bolo možné ešte v deväťdesiatych rokoch 20. storočia miestami objaviť časti spodku opustenej trate. Staničná budova v Trnave sa zbúrala v roku <strong>1941</strong> pri zdvojkoľajnení trate Bratislava – Leopoldov, zachovala sa iba staničná budova v Bratislave, rekonštruovaná do niekdajšej podoby, ale už bez koľajiska.
Po vynájdení parného stroja boli vo svete postavené prvé železnice a železničné stanice, nechcelo ani [[Rakúsko-Uhorsko]] zaostávať a začalo s výstavbou. V roku [[1836]] sa stretlo sedemnásť grófov, statkárov a obchodníkov aby založili spoločnosť, ktorá postaví železnicu z Bratislavy do [[Trnava|Trnavy]]. Prvá konská železnica na [[Slovensko|Slovensku]] bola sprevádzkovaná v roku [[1840]] a viedla z [[Bratislava|Bratislavy]] do [[Svätý Jur|Svätého Jura]], do roku [[1846]] bola predĺžená cez [[Trnava|Trnavu]] až po [[Sereď]]. Prevádzka na nej bola zastavená v roku [[1872]].
==== Stanica konskej železnice v Bratislave ====
Budova Prvej konskej železnice – jedinečný historický objekt hlavného mesta SR – stojí dodnes na križovatke ulíc Krížnej a Legionárskej. Postavená bola v rokoch [[1836]] – [[1840]]. Budova je jedným z najstarších objektov v tejto časti mesta. Architektonicky je vyriešená ako [[hlavová stanica]], vzorom pri jej stavbe bola palácová architektúra. Keďže tieto budovy sa väčšinou vo svete nezachovali, má pravo nosiť meno ''Prešporská rarita'' ako ju v tých časoch nazývali. Budova bola následkom viacerých zmien vlastníkov dlhšiu dobu spustnutá a ošarpaná, dokonca ju chceli dať zbúrať. Záchrancom sa stala poisťovňa [[Generali (poisťovňa)|Generali]], ktorá si v nej zriadila regionálne riaditeľstvo.
== Pozri aj ==
|
