Verzia z 07:24, 7. máj 2015 upraviť Pe3kZA (diskusia \| príspevky) Správcovia 82 590 editací →‎Zdroj: drobné ← Predchádzajúca úprava		Verzia z 10:43, 6. september 2015 upraviť vrátiť Zajano (diskusia \| príspevky) S právom rollback 40 868 editací d gramatika, preklepy Ďalšia úprava →
Riadok 35: Autobus 706 RTO bol vyrábaný pod značkou [[Škoda Holding\|Škoda]], pretože až do začiatku výroby radu Š v Karose (polovica 60. rokov) boli autobusy vyrobené v Česko-Slovensku označované podľa výrobcu motora. V [[Poľsko\|Poľsku]] bol licenčne vyrábaný pod označeniami [[Jelcz 272]] (706 RTO MTZ) a [[Jelcz 041]] (706 RTO CAR) až do roku [[1977]]. Do Poľska sa dodával ako komplet [[CKD]] (Completely Knocked Down), teda úplne rozložený na súčiastky a následne zmontovaný v meste Jelcz. Vozidla [[Jelcz 272]] MEX boli v hojnom počte exportované tiež do ~~Československa~~Česko-Slovenska, kde jazdili v mnohých mestách (napr. [[Praha]], [[Brno]]). Na prvý pohľad poznateľný rozdiel medzi poľskými Jelczami a ~~československými~~česko-slovenskými Škodami sú predné svetlá. Vozidlá Škoda 706 RTO mali predné svetlá zaoblené podľa línie vozovej skrine, zatiaľčo vozidlá Jelcz mali svetlá rovné, vystúpené z karosérie. Bez zaujímavosti určite nie je, že podvozky a motory autobusov Škoda 706 RTO sa ešte veľa rokov po ukončení výroby dodávali napr. do Poľska pre stavbu autobusov Jelcz. Dokonca ešte na začiatku 90. rokov bolo na pôvodnom strojovom zariadení v LIAZ-e ročne vyrobených niekoľko desiatok nových motorov Škoda 706 ako náhradné diely. Vo výrobe bol nahradený autobusmi [[Karosa radu Š]]. Riadok 41: == Konštrukcia == Škoda 706 RTO bol jeden z najtypickejších autobusov česko-slovenských ciest druhej polovice 20. storočia. Karoséria bola navrhnutá tímom pracovníkov podniku Karosa Vysoké Mýto, kde mali s navrhovaním karosérií rôznych vozidiel bohaté skúsenosti ešte z pôsobenia v pôvodnej a neskôr znárodnenej firme [[Sodomka]]. Na návrhu karosérie sa ~~spolupodielal~~spolupodieľal aj vtedy začínajúci dizajnér [[Otakar Diblík]] (1929-1999), ktorému je často omylom prisudzovaný jej návrh. Tento však pršiel pracovať do Karosy až v dobe, kedy bol návrh karosérie takmer dokončený. ~~Podielal~~Podieľal sa teda skôr na detailoch ako na kompletnom výtvarnom riešení. Bolo taktiež vysoko nepravdepodobné, že by skúsený návrhári z čias predvojnovej Sodomky ponechali vytvorenie novej karosérie na vozidle čerstvému absolventovi vysokej školy, ktorú [[Otakar Diblík]] ukončil v roku 1952. Pravdou však je, že Diblíkovým dielom bola hlavne úprava exteriéru a interiéru luxusnej verzie autobusu Škoda 706 RTO určeného pre medzinárodnú výstavu Expo 58 v Bruseli. Tento autobus sa okrem presklenej strechy nad vodičom a spolujazdcom, charakteristického lakovania a nápisov zvonku, odlišoval hlavne atypickými prednými smerovými svetlami a televíznou anténou na streche. Bol určený pre 24 cestujúcich. Interiér bol taktiež luxusne vybavený a doplnený TV prijímačom [[Tesla]] v prednej časti pod strechou vozidla, v zadnej časti sa nachádzala kuchynka a WC. Z dôvodu jeho vysokej ceny a výrobných nákladov, sa však tento autobus do sériovej výroby nedostal a teda zostalo iba pri zhotovení jediného exempláru. Vozidlo bolo dvojnápravové s poloeliptickými tuhými nápravami Škoda a má oceľovú polosamonosnú karosériu trambusového typu, spočívajúcu na nosnom oceľovom ráme. Predná náprava bola riadená, zadná hnacia. Oceľová kostra karosérie bola elektricky zvarená. Vozová skriňa zvarená z lisovaných profilov bola oplechovaná. Tvar karosérie bol tak navrhnutý, že pri zbežnom pohľade sa dala iba ťažko rozlíšiť predná a zadná časť vozidla. Vďaka tomu však bolo možné zamienať dvojdielne čelné panoramatické sklá so zadnými. Vozidlo bolo vďaka svojemu tvaru prezývané „vajíčko“ alebo „uhorka“. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty) s elektropneumatickým pohonom, ktoré boli ovládané vodičom alebo sprievodcom. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru. Inak by musel prekonávať vo vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Bočnice a strop nad oknami v interiéri bol obložený umakartom, strecha drevovláknitými dierovanými doskami (sololit). Drevená podlaha bola pokrytá gumovým kobercom. Pre cestujúcich umiestnili v interiéri spočiatku laminátové, neskôr koženkové sedadlá (rôznych typov) v priečnom usporiadaní 2 + 1, resp. 2 + 2 (niektoré verzie MEX). Pri zadných dverách umiestnili v prvých sériách sedadlo pre sprievodcu. Osvetlenie interiéru bolo vyriešené žiarovkovými svietidlami. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Vetranie interiéru zabezpečili v prvých sériách (približne do roku 1960) dvoma veľkými stropnými vetrákmi a výklopnými časťami bočných okien. Pri ďalších sériách MTZ použili jeden veľký výklopný stropný vetrák, tri malé stropné vetráky pretlakového vetrania a posuvné horné časti bočných okien (spočiatku všetky, neskôr každé druhé). Exportné série MEX vybavovali dvoma veľkými a dvoma malými strešnými vetrákmi, niektoré série (z rokov 1963 a 1964), pôvodne určené do teplejších krajín, vybavili aj veľkými posuvnými časťami bočných okien. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Varianty MTZ, MEX a CAR boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (Karosa B 40, Jelcz P-01). Hnacia sila sa z motora prenášala cez dvojlamelovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a diferenciál na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené hviezdicovými kolesami Trilex (s dvojitou montážou na zadnej náprave) a dvojkruhovými pneumatickými brzdami. Riadenie bolo závitové (slimákové) s pneumatickým posilňovačom. Zapaľovanie PAL. Autobusy prvých sérií MTZ a MEX dodali v červenom nátere s bielou strechou a okennou časťou. Neskoršie série (približne od polovice roka 1968) dostali v podokennej časti biely pás. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom a zadnom čele dostal pri prvých autobusoch hranatý, neskôr zaoblený tvar. Prvé série autobusov mali v prednom nárazníku umiestnenú dvojicu žltých reflektorov do hmly. Riadok 103: === MEX === * '''MEX''' - mestský autobus určený pre export. Variant MEX sa príliš nelíšil od MTZ. Rozdiely boli iba v detailoch (napr. vozidlá pre [[Kuba\|Kubu]] mali masívne nárazníky), niektoré vozidlá MEX dokonca jazdili aj v ~~československých~~česko-slovenských mestách. ;Rozmery Riadok 153: === K === * '''K''' - kĺbová (článková) verzia, ktorá bol vyrobená v n. p. Karosa Vysoké Mýto v roku 1960 v jedinom exemplári ako prototyp (prvý ~~československý~~česko-slovenský kĺbový autobus). Sériová výroba tohoto autobusu nikdy nezačala. Jednalo sa o trojnápravový dvoj-článkový autobus zo strednou hnacou nápravou. Predná časť bola takmer zhodná z vozidlom Škoda 706 RTO, zadná časť taktiež vychádzala z tohoto typu, ale bola upravená. V každom článku boli umiestnené jedny štvorkrídlové dvere. Pre vodiča boli určené malé dvere v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište. V interiére boli sedadlá pre cestujúcich usporiadané v rozmiestnení 2 + 2 zo strednou uličkou. Zaujimavosťou tohoto autobusu bolo, že každá náprava bola odpružená iným spôsobom. Predná náprava bola odpružená pomocou listových pier, stredná náprava pomocou pneumatického odpruženia a zadná náprava pomocou pneumatického odpruženia membránou. Prototyp bol od roku 1961 v skušobnej prevádzke ČSAD Praha, kde bol nasadzovaný na prímestské (napr. Praha-Horní Počernice) aj diaľkové (napr. Praha-Pec pod Sněžkou) linky. V skušobnej prevádzke sa autobus osvedčil. Jediná výtka zo strany vodičov sa týkala slabého výkonu motoru v prípade, že bol autobus plne obsadený. V roku 1966 bol autobus pravdepodobne predaný podniku Chirana Brno, ktorý ho v roku 1969 zoštrotoval. Po neúspechu výroby kĺbových autobusov v ČSSR sa začali v hojnom počte licenčne vyrábať v Poľsku (podobne ako štandardné verzie) pod označením Jelcz AP 02 (dlhší ako 706 RTO-K) a Jelcz AP 021 (kratší ako 706 RTO-K) a to až do roku 1975. V roku 2010 bola v areáli Dopravnej spoločnosti Zlín-Otrokovice vyrobená pre súkromného zberateľa (Alois Koutek z Prahy) replika autobusu Škoda 706 RTO-K. ;Kapacita Riadok 170: V Karose bolo vyrobených celkom 14 451 vozov 706 RTO. K tomu je ale potreba pripočítať ešte autobusy a karosérie vyrobené v Holýšove. Vďaka [[Monopol ponuky\|monopolnému]] postaveniu spoločnosti [[Iveco Czech Republic\|Karosa]] sa autobusy 706 RTO objavili vo všetkých ~~československých~~česko-slovenských mestách aj na medzimestských aj diaľkových spojoch ČSAD. Posledné autobusy 706 RTO dojazdili v roku [[1986]] na [[Stredné Slovensko\|strednom Slovensku]] a na Vsetínsku. Tieto autobusy boli tiež exportované (napr. na [[Kuba\|Kubu]], do [[Egypt]]a, [[Bolívia\|Bolívie]], [[Rumunsko\|Rumunska]], [[Afganistan]]u a do mnohých ďalších krajín).

Škoda 706 RTO: Rozdiel medzi revíziami