Škoda 706 RTO: Rozdiel medzi revíziami

| hmotnosť = 8 570  –  8 950

| obsaditeľnosť = 20  –  39 (sedadlá 2 + 1, výnimočne 2 + 2)<br />43  –  58 miest na státie

| max = 65 {{km|65|m}}/h

| palivo = 28 l / 100 {{km|100|m}}

}}

'''Škoda 706 RTO''' je typ [[Česko-Slovensko|česko-slovenského]] univerzálneho [[autobus]]u, ktorý bol vyrábaný národným podnikom [[Iveco Czech Republic|Karosa]] medzi rokmi [[1958]] až [[1972]]. Označenie 706 RTO znamenalo '''"70"''' nosnosť podvozku v metrických centoch, '''"6"''' počet válcov motora, '''"R"''' rámový. '''"T"''' trambusový, '''"O"''' osobný. Prototyp bol predstavený v roku [[1956]] a vznikol modernizáciou karosérie Škody [[Škoda 706 RO|Škody 706 RO]]. Karosa vyrábala autobus v základných prevedeniach '''MEX''', '''MTZ''', '''CAR''' a '''LUX''', ale vyrábali sa aj špeciálne typy (pojazdné predajne, transfúzne stanice a iné). Vozidlo bolo ocenené na '''Svetovej výstave Expo 1958 v Bruseli'''.

Do Poľska sa dodával ako komplet [[CKD]] (Completely Knocked Down), teda úplne rozložený na súčiastky a následne zmontovaný v meste Jelcz. Vozidla [[Jelcz 272]] MEX boli v hojnom počte exportované tiež do Česko-Slovenska, kde jazdili v mnohých mestách (napr. [[Praha]], [[Brno]]). Na prvý pohľad poznateľný rozdiel medzi poľskými Jelczami a česko-slovenskými Škodami sú predné svetlá. Vozidlá Škoda 706 RTO mali predné svetlá zaoblené podľa línie vozovej skrine, zatiaľčozatiaľ čo vozidlá Jelcz mali svetlá rovné, vystúpené z karosérie. Bez zaujímavosti určite nie je, že podvozky a motory autobusov Škoda 706 RTO sa ešte veľa rokov po ukončení výroby dodávali napr. do Poľska pre stavbu autobusov Jelcz. Dokonca ešte na začiatku 90. rokov bolo na pôvodnom strojovom zariadení v LIAZ-e ročne vyrobených niekoľko desiatok nových motorov Škoda 706 ako náhradné diely.

Vo výrobe bol nahradený autobusmi [[Karosa radu Š]].

Vozidlo bolo dvojnápravové s poloeliptickými tuhými nápravami Škoda a má oceľovú polosamonosnú karosériu trambusového typu, spočívajúcu na nosnom oceľovom ráme. Predná náprava bola riadená, zadná hnacia. Oceľová kostra karosérie bola elektricky zvarená. Vozová skriňa zvarená z lisovaných profilov bola oplechovaná. Tvar karosérie bol tak navrhnutý, že pri zbežnom pohľade sa dala iba ťažko rozlíšiť predná a zadná časť vozidla. Vďaka tomu však bolo možné zamienať dvojdielne čelné panoramatické sklá so zadnými. Vozidlo bolo vďaka svojemu tvaru prezývané „vajíčko“ alebo „uhorka“. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty) s elektropneumatickým pohonom, ktoré boli ovládané vodičom alebo sprievodcom. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru. Inak by musel prekonávať vo vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Bočnice a strop nad oknami v interiéri bol obložený umakartom, strecha drevovláknitými dierovanými doskami (sololit). Drevená podlaha bola pokrytá gumovým kobercom. Pre cestujúcich umiestnili v interiéri spočiatku laminátové, neskôr koženkové sedadlá (rôznych typov) v priečnom usporiadaní 2 + 1, resp. 2 + 2 (niektoré verzie MEX). Pri zadných dverách umiestnili v prvých sériách sedadlo pre sprievodcu. Osvetlenie interiéru bolo vyriešené žiarovkovými svietidlami. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Vetranie interiéru zabezpečili v prvých sériách (približne do roku 1960) dvoma veľkými stropnými vetrákmi a výklopnými časťami bočných okien. Pri ďalších sériách MTZ použili jeden veľký výklopný stropný vetrák, tri malé stropné vetráky pretlakového vetrania a posuvné horné časti bočných okien (spočiatku všetky, neskôr každé druhé). Exportné série MEX vybavovali dvoma veľkými a dvoma malými strešnými vetrákmi, niektoré série (z rokov 1963 a 1964), pôvodne určené do teplejších krajín, vybavili aj veľkými posuvnými časťami bočných okien. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Varianty MTZ, MEX a CAR boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (Karosa B 40, Jelcz P-01). Hnacia sila sa z motora prenášala cez dvojlamelovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a diferenciál na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené hviezdicovými kolesami Trilex (s dvojitou montážou na zadnej náprave) a dvojkruhovými pneumatickými brzdami. Riadenie bolo závitové (slimákové) s pneumatickým posilňovačom. Zapaľovanie PAL. Autobusy prvých sérií MTZ a MEX dodali v červenom nátere s bielou strechou a okennou časťou. Neskoršie série (približne od polovice roka 1968) dostali v podokennej časti biely pás. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom a zadnom čele dostal pri prvých autobusoch hranatý, neskôr zaoblený tvar. Prvé série autobusov mali v prednom nárazníku umiestnenú dvojicu žltých reflektorov do hmly.

Prvým autobusom sa pri väčších opravách laminátové sedadlá vymieňali za čalúnené. Na predné čelo pod čelné sklo dostali vozidlá v 60. rokoch malú krabičku na tabuľku s číslom linky. Po zavedení samoobsluhy sa ku dverám na bočnicu z vonkajšej strany montovali výstražné svetlá. Vozidlá počas svojho života absolvovali 1 až 3 generálne opravy. Približne od roku 1967 sa aj starším autobusom pri prelakovaní maľoval biely pás v podokennej časti.

*Výrobca: Karosa n.p.  Vysoké Mýto

*Výroba: 1958- – 1972

**Zdvihový objem: 11 781 cm³{{cm3|11781}}

*Dĺžka: 10 720 {{mm|10720|m}}

*Šírka: 2 500 {{mm|2500|m}}

*Výška: 3 150 {{mm|3150|m}}

*Rázvor: 5 450 {{mm|5450|m}}

*Rozchod vpredu: 1 930 {{mm|1930|m}}

*Rozchod vzadu: 1 760 {{mm|1760|m}}

*Pohotovostná hmotnosť: 8 570  – 8 950  {{kg|8950}}

* '''CAR''' – verzia pre medzimestskú linkovú dopravu, t.&nbsp; j. predovšetkým ako linkové vozidlá ČSAD, ale aj tento variant zakupovali v menšom množstve niektorí prevádzkovatelia MHD. Má jedny elektropneumaticky ovládané dvere (výroba z Vysokého Mýta dvojkrídlové, výroba Holýšov štvorkrídlové), koženkou čalúnené sedadlá a nad nimi odkladací sieťkový nosič. Na streche je záhradka (nosič batožín). Variant CAR bol zo všetkých modifikácií výrobne najpočetnejší.

* '''K''' – kĺbová (článková) verzia, ktorá bol vyrobená v n. p. Karosa Vysoké Mýto v roku 1960 v jedinom exemplári ako prototyp (prvý česko-slovenský kĺbový autobus). Sériová výroba tohoto autobusu nikdy nezačala. Jednalo saIšlo o trojnápravový dvoj-článkový autobus zo strednou hnacou nápravou. Predná časť bola takmer zhodná z vozidlom Škoda 706 RTO, zadná časť taktiež vychádzala z tohoto typu, ale bola upravená. V každom článku boli umiestnené jedny štvorkrídlové dvere. Pre vodiča boli určené malé dvere v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište. V interiére boli sedadlá pre cestujúcich usporiadané v rozmiestnení 2 + 2 zo strednou uličkou. Zaujimavosťou tohoto autobusu bolo, že každá náprava bola odpružená iným spôsobom. Predná náprava bola odpružená pomocou listových pier, stredná náprava pomocou pneumatického odpruženia a zadná náprava pomocou pneumatického odpruženia membránou. Prototyp bol od roku 1961 v skušobnej prevádzke ČSAD Praha, kde bol nasadzovaný na prímestské (napr. Praha-Horní Počernice) aj diaľkové (napr. Praha-Pec pod Sněžkou) linky. V skušobnej prevádzke sa autobus osvedčil. Jediná výtka zo strany vodičov sa týkala slabého výkonu motoru v prípade, že bol autobus plne obsadený. V roku 1966 bol autobus pravdepodobne predaný podniku Chirana Brno, ktorý ho v roku 1969 zoštrotoval. Po neúspechu výroby kĺbových autobusov v ČSSR sa začali v hojnom počte licenčne vyrábať v Poľsku (podobne ako štandardné verzie) pod označením Jelcz AP 02 (dlhší ako 706 RTO-K) a Jelcz AP 021 (kratší ako 706 RTO-K) a to až do roku 1975. V roku 2010 bola v areáli Dopravnej spoločnosti Zlín-Otrokovice vyrobená pre súkromného zberateľa (Alois Koutek z Prahy) replika autobusu Škoda 706 RTO-K.

Prvých 19 vozidiel Škoda 706 RTO začalo v Bratislave jazdiť od začiatku roka 1959, pričom v prvej polovici roka sa vo veľkej miere využívali aj na nepravidelnú dopravu. Od [[1. júl]]a [[1959]] boli trvalo zaradené na pravidelné linky MHD. Začiatkom roku [[1966]] bolo dodaných 20 „RTO-čiek“ pri príležitosti konania Majstrovstiev Európy v krasokorčuľovaní v Bratislave. Po ich skončení sa autobusy využívali na nepravidelnú dopravu a expresné linky do rekreačných oblastí. „RTO-čky“ postupne v prevádzke úplne nahradili [[Škoda 706 RO|Škody 706 RO]] a dokonca aj svojho súčasníka [[Ikarus 620]]. Obľúbené, spoľahlivé a jednoduché „RTO-čky“ vytlačili až početné dodávky autobusov [[Karosa ŠM 11]]. V roku [[1963]] bolo niekoľko vozidiel odkúpených z DP Praha.