Tupolev Tu-104: Rozdiel medzi revíziami

chýba zhrnutie úprav
|prvý let = [[17. jún]]a [[1955]]
|zavedený = [[15. september|15. septembra]] [[1956]] ([[Aeroflot]])
|vyradený = [[1974]] ([[České aerolinie|ČSA]])<br />[[1979]] (Aeroflot)<br />[[1981]] ([[Vojenské vzdušné sily ZSSR|VVS ZSSR]])<br />[[1986]] (posledný let lietadla Tu-104 vôbec )<ref name="posledný let">1. novembra 1986 preletelo lietadlo Tu-104 (VIP verzia) z Moskvy-Šeremetieva (ako posledný let tohto typu lietadla v histórii) do Ulianovsku.{{Citácia elektronického dokumentu
| priezvisko =
| meno =
| miesto =
| jazyk = čeština
}}</ref>)
|výroba = [[1956]] – [[1960]]
|vyrobených kusov = 201
}}
 
'''Tupolev Tu-104''' ([[Air Standardization Coordinating Committee|v kóde NATO]]: "'''Camel'''") bolo [[Sovietsky zväz|sovietske]] dvojmotorové prúdové [[dopravné lietadlo]] stredného doletu z polovice 50. rokov 20. storočia. Po britskom [[de Havilland Comet]], kanadskom [[Avro Canada C102 Jetliner]] a francúzskom [[Sud Aviation Caravelle]] bolo štvrtým prúdovým dopravným lietadlom na svete, ktoré vzlietlo, a druhým na svete v pravidelnej leteckej doprave.
 
Prílet jeho prototypu do [[Londýn]]a v marci [[1956]], pri príležitosti štátnej návštevy, šokoval západných pozorovateľov. V tom čase už bol de Havilland Comet, kvôli konštrukčným nedostatkom, ktoré zapríčinili sériu katastrof v rokoch 1952 – 1954, stiahnutý z prevádzky, a tak sa lietadlo Tu-104 stalo pre obdobie rokov [[1956]] až [[1958]], jediným na svete prevádzkovaným typom prúdového dopravného lietadla v pravidelnej preprave osôb.
 
== Vznik a vývoj ==
Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva [[Sovietsky zväz|ZSSR]], v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami [[Andrej Nikolajevič Tupolev|A. N. Tupoleva]] a [[Sergej Vladimirovič Iliušin|S. V. Iliušina]] technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá [[Iliušin Il-12]], [[Iliušin Il-14|Il-14]] a [[Lisunov Li-2]] na hlavných vnútroštátnych tratiachlinkách Sovietskeho zväzu, predovšetkým z [[Moskva|Moskvy]] cez [[Omsk]] do [[Irkutsk]]au.
 
Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva [[Sovietsky zväz|ZSSR]], v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami [[Andrej Nikolajevič Tupolev|A. N. Tupoleva]] a [[Sergej Vladimirovič Iliušin|S. V. Iliušina]] technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá [[Iliušin Il-12]], [[Iliušin Il-14|Il-14]] a [[Lisunov Li-2]] na hlavných vnútroštátnych tratiach Sovietskeho zväzu, predovšetkým z [[Moskva|Moskvy]] cez [[Omsk]] do [[Irkutsk]]a.
[[Súbor:OK-LDA Brussel WA 1958.jpg|thumb|right|'''Tupolev Tu-104A''' (OK-LDA) [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na letisku v Bruseli, 1958]]
 
Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla [[Tupolev Tu-16|Tu-16]]. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952, sa uskutočnil [[17. jún]]a [[1955]] uskutočnil prvý let prototypu prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídleho [[Bombardér|bombardovacieho lietadla]] na dolnokrídle dopravné lietadlo a v novom trupe s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci [[padák]], ktorý skracoval dojazd o približne {{m|400|m}}. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a [[Charkov]]e. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov [[Rada vzájomnej hospodárskej pomoci|Rady vzájomnej hospodárskej pomoci]], ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách ZSSRSovietskeho zväzu nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto [[České aerolinie|Československé aerolinie]] vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo -navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.
 
== Motor ==
{{Na úpravu}}
[[Súbor:RIAN archive 785945 A Tupolev Tu-104 jet airliner.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-104 sovietskeho [[Aeroflot]]u na na leteckom dni v Tušine v Moskve, 9. júl 1961]]
 
Andrej Nikolajevič Tupolev sa opieral o reálne úspechy. V roku 1952 úspešne ukončil vývoj ťažkého rýchleho diaľkového bombardovacieho letúna Tu-16 s dvomi prúdovými motormi AM-3 konštruktéra AAMikulina. Vedel o svoje jedinečné možnosti použiť drak, preverený vysoko náročnými vojenskými skúškami, u ktorého bolo relatívne jednoduchými technickými prostriedkami postaviť nový trup s pretlakovou kabínou pre 50 cestujúcich, aby vznik vysoko výkon dopravnej letún. Išiel dokonca tak ďaleko, že v záujme zjednodušenia vývoja civilnej verzie ponechal aj typické vojenskej usporiadanie priestorov posádky, vrátane kabíny leto voda v samej prove trupu. Malo to ešte ďalší dôvod. Tupolev sa snažil umožniť výcvik civlních posádok v ovládaní budúceho dopravného letúna na vojenských cvičných verziách letúnov a na pomocných výcvikových zariadeniach zavedených vo vojenskom aeronautike v čase, keď ešte Aeroflot takéto zariadenia nemal k dispozícii.
 
Turbokompresorové motory Mikulin AM-3 mali osového kompresory. Začínali so statickým ťahom 66,15 kN, vzápätí boli vylepšené na 85,26 kN a mali stále rezervu pre ďalšie zlepšenie. Životnosť žravých dielov motorov bola zatiaľ ešte skôr vojenskej charakteristiky, rovnako ako spotreba paliva, ale počas vývoja sa obidva parametre podstatne zlepšili.
 
Prvú sériu Tu-104 na montážnej linke vzápätí nahradila ekonomickejšia a výkonnejšia verzia Tu-104A, zalietaná začiatkom roka 1957. Tupolevovovi sa podarilo preskupenia vnútorných priestorov umiestniť do rovnako dlhého trupu kabínu pre 70 cestujúcich (16 miest 1.triedy v prednej kabíne a 54 v zadnej turistické), päťčlennú posádku a dvoch palubných sprievodcov. Jedným z predpokladov úspechu Tu-104A bolo použitie rekonštruovaných motorov AM-3M-500 s výkonnosti zvýšenou až na 95,06 k; ich celková spotreba paliva na hodinu letu bola 4800 kg. Životnosť motorov sa podarilo zvýšiť na 1500 hodín medzi revíziami. Bison A - M-4/2M - V Bison A bola pôvodná verzia vyrobený. Vyznačuje sa skleníkový nosa a nos čerpacej sondy. Môže byť použitý vo voľnom páde-strategické bombardovanie role, ale to sa používa hlavne ako tanker pre ďalšie Bison a Bear lietadiel vyžadujú vletu tankovanie. Medzi rokmi 1956 a 1957, M-4 bol vybavený silnejší a nízka spotreba-RD-3M, a RD-3M-500 motorov pre zvýšenie dosahu. A prototyp M-4, M-4A, bol vybavený leteckú čerpacej systém, a vykonala jeho 'prvého letu v roku 1956. Čoskoro potom, čo sa začala sériová výroba, štúdie boli vykonané na vybavenie M-4 s Kh-20 vzduch-k-raketa povrchu na štrajk na ciele mimo územia bombardér a prekonať leteckej obrany. Avšak, podvozok neumožňovali umiestnenie strelu pod trup a ubytovanie strelu nad trupu bola zamietnutá. Za účelom zvýšenia rozsahu M-4 bombardéru, bol následne vybavený novou výkonnejšie motory VD-7. Tento nový bombardér mal lepšie letové vlastnosti a väčšia pohonná kapacity v porovnaní s M-4, s maximálnou rozsah zvýšiť až na 11850 km. Letecký čerpací systém zvyšuje rozsah až 15400 km, ktoré sa týchto bombardér prvý strategický bombardér schopných jeho letieť hlboko do nepriateľského územia a vracajúci. Prvý let tohto bombardéru určený ako 3M bombardér sa uskutočnilo v marci 1956. Na konci roku 1956 sériová výroba 3M lietadlo začalo na závod Nr.23, nasadzovanie a začal v roku 1958.Prúdový motor RD-3M-500 je vyrobený ako jednoprúdový motor a obsahuje nasledovné časti a to : 1 vstupnú sústavu , 2 kompresor , 3 spaľovaciu komoru , 4 plynovú turbínu , 5 výstupnú sústavu
 
Vstupné zariadenia motora RD-3M-500 je aerodynamicky dobre neprofilovaným kanálom vyhrievaný Anti-led s horúcim vzduchom a olejom.
Kompresor motora RD-3M-500 Axiální osemstupňový naberajúci vzduch z atmosféry a staláča ho. Kompresor je uložený v dvoch ložiskách. Pred predným trojnásobným guličkovým ložiskom boli na oceľovom hriadeli (spojené s prvým diskom) prevody napájacie agregáty (čerpadlá paliva a oleja, generátory, štartér atď.). zadné ložisko bolo guličkové, na posledný disk kompresora bola oceľovým hriadeľom napojená turbína.
Z kompresora vzduchu postupuje cez zužujúci sa kanál k spaľovacej komore , kde spaľovanie paliva prebieha kontinulánym horením kde teplota prudko stúpa.
 
Spaľovací úsek je tvorený šesť valcovými spaľovacími komorami zo žiaruvzdornej ocele, potiahnutej vrstvou antikorózneho hliníku, uloženými okolo stredového odliatku, ktorý nesie zadné ložisko kompresora a predné ložisko turbíny. Do každej komory ústilo palivové potrubie s toryskou vo vnútri a každá mela svoju zapaľovaciu sviečku (podľa iného zdroja mali zapaľovacie sviečky len tri komory).
K zaisteniu dobrého premiešania paliva zo vzduchom a udržanie paliva bol na začiatku každej komory vytvorený vzduchový vír, do ktorého sa palivo vstrekovalo proti prúdu.
 
Turbína (dvojstupňová) bola uložená v dvoch ložiskách s núteným mazaním. Turbínový disk bol oceľový, lopatiek bolo 61 so stromčekovým uchytením (opracované korene zapadajú do disku) boli tuhé. V dôsledku zvýšenej plynové turbíny elektrárne vyrába sa 98%, ktoré sa vynakladajú na disku a turbo 2% - na prácu agregátov a ich jednotiek.
 
Výstupná sústava :Plyn z turbíny je dodávaný na vstup do kužeľa , ktorý sa zmenšuje JV kužeľovej trysky. Znížením oblasti kužeľa v dýzové časti zvyšuje rýchlosť prietoku plynu, ktorý je na zvýšenie hodnoty, blížiace sa rýchlosti zvuku. Po expanzii plynov v trysky predĺženie trysky výstupe statického tlaku je stanovená pri poklese tlaku.
 
== Používatelia ==
PrevádzkovateliaPrevádzkovateľom lietadiel Tu-104 boli vedľaokrem [[Aeroflot]]u aj [[České aerolinie|Československé aerolinie]] a [[Vojenské vzdušné sily ZSSR]]. Od roku 1956 do roku 1960 bolo vyrobených 200201 lietadiel Tu-104 v nižšie uvedených verziách. Aeroflot nasadil lietadlo do pravidelnej komerčnej prevádzky [[15. september|15. septembra]] [[1956]], Československé aerolinie [[8. december|8. decembra]] [[1957]]. Lietadlá Tu-104 odslúžili u Aeroflotu boli v prevádzke do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1974 a u Vojenských vzdušných síl ZSSR do roku 1981.
 
Prevádzkovatelia lietadiel Tu-104 boli vedľa [[Aeroflot]]u Československé aerolinie a Vojenské vzdušné sily ZSSR. Od roku 1956 do roku 1960 bolo vyrobených 200 lietadiel Tu-104 v nižšie uvedených verziách. Aeroflot nasadil lietadlo do pravidelnej komerčnej prevádzky [[15. september|15. septembra]] [[1956]], Československé aerolinie [[8. december|8. decembra]] [[1957]]. Lietadlá Tu-104 od Aeroflotu boli v prevádzke do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1974 a u Vojenských vzdušných síl ZSSR do roku 1981.
 
== Varianty ==
 
*'''Tu-104'''
verzia počiatočnej výroby pre 50 cestujúcich s dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M (neskôr označovaných RD namiesto AM).
zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčšeným ťahom (Tu-104A-TS – transportná/sanitárna verzia).
 
[[Súbor:Aeroflot Tu-104B CCCP-42403 LBG 1974-8-2.png|thumb|right|'''Tupolev Tu-104B''' [[Aeroflot]]u na [[Letisko Paríž-Le Bourget|letisku Paríž-Le Bourget]], august 1974]]
 
*'''Tu-104B'''
== Tu-104 v službách ČSA ==
[[Súbor:Prague Aviation Museum, Kbely, Tupolev Tu-104A and CAC-27 Sabre.jpg|thumb|right|Zrekonštruovaný Tupolev Tu-104A (OK-LDA) v kbelskom múzeu na letisku Praha-Kbely]]
[[Súbor:CSA Tu-104A OK-LDC ARN May 1971.png|thumb|right|'''Tupolev Tu-104A''' (OK-LDC) [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na [[Letisko Štokholm-Arlanda|letisku Štokholm-Arlanda]], máj 1971]]
 
V službách [[České aerolinie|Československých aerolinií]] bolo nasadených celkomcelkovo 6 strojov Tupolev Tu-104A, dva z nich boli zničené pri nehodách (bez obetí), jeden pri leteckej katastrofe (13 obetí), zvyšné tri ešte existujú (1 v múzeu a 2 ako reštaurácia) na území [[Česko|ČR]]:
 
{| class="wikitable" border="1"
 
== Špecifikácie ==
 
=== Tu-104A ===
 
[[Súbor:Tupoljev Tu-104.svg|right|300px]]
 
*'''Posádka:''' 5
*'''Pasažieri:''' 70{{--}}75
*'''Motor:''' 2x [[prúdový motor]] [[Mikulin AM-3|Mikulin RD-3M-500]] s ťahom 93,4&nbsp;kN
*'''Rozpätie:''' {{m|34.54|m}}
*'''Dĺžka:''' {{m|38.85|m}}
 
=== Tu-104B ===
 
*'''Posádka:''' 5
*'''Pasažieri:''' 50{{--}}100
*'''Motor:''' 2x [[prúdový motor]] [[Mikulin AM-3|Mikulin RD-3M-500]] s ťahom 93,4&nbsp;kN
*'''Rozpätie:''' {{m|34.54|m}}
*'''Dĺžka:''' {{m|40.06|m}}
23 389

úprav