HC-3: Rozdiel medzi revíziami

Pridaných 130 bajtov ,  pred 1 rokom
d
pridanie odkazov
(mäkčene, dĺžne, wikilinky...)
d (pridanie odkazov)
}}
 
'''HC-3''' bol viacúčelový ľahký [[helikoptéra|vrtuľník]] skonštruovaný vo Výskumnom a skúšobnom leteckom ústave Letňany koncom 50. rokov 20. storočia. Bol poháňaný jedným piestovým motorom. Nebol nikdy sériovo vyrábaný.
 
== Vývoj a história ==
Ing. Jaroslav Šlechta patril medzi popredných leteckých konštruktérov v Československu. V roku [[1951]] jeho skupina úspešne skonštruovala malý dvojmiestný vrtulník [[HC-2]]. Po skúsenostiach s vrtulníkom HC-2 a jeho vylepšenej verzií HC-102, výzkum pokračoval a kolektiv Jaroslava Šlechtu vypracoval projekt noveho vrtulníka HC-3. V roku 1956 boli začaté práce na novom type vrtulníka.
V letňanskom Výzkumnom a Zkušobnom Leteckom Ústave – VZLÚ bola zhotovená funkčná maketa XHC-3M na pozemné testovanie. Na tejto makete sa testovali únavové skúšky materiálov, kumulácia nalietaných hodín ktoré sa potom využívali na lietajúce prototypy. Práve na makete boli skúšane rôzne typy listov, funkčné skušky agregárov a avioniky. K tomu bol vyrobený ešte jeden kus, ktorý sa podrobil pevnostným skúškam draku, a nakoniec bol rozlámaný.<ref>{{Citácia elektronického dokumentu
| priezvisko =
| jazyk =
}}</ref>
16[[20. mája]] [[1960]] vzlietava prototyp č.1 pod imatrikulačným označením OK-15 s nie príliš dokonalým motorom M-108 H, ten sa potom niekolkokrát upravoval a z pôvodných 126 kW sa podarilo navýšiť výkon na 220,6 kW. V septembri roku [[1962]] úspešne vykonáva visenie v 1000 metrovej výške.
Prototyp číslo 2, vzlietava [[10. februára]] [[1961]] pod imatrikulačným označením OK-16.
Prototyp číslo 3, úspešne vzlietne [[13. marca]] [[1961]], pod označením OK-17.
V roku 1962 bola vykonaná na druhom prototype zástavba noveho typu motora [[AI-14VF]], išlo o [[hviezdicový motor]] s výkonom 221 kW, ktorý prešiel úpravou. Vznikla tak verzia HC-3A, ktorá sa vzhladovo líšila inym tvarom motorového krytu. Dňa [[31.12.decembra]] [[1962]] je z politickych dôvodou vývoj zastavený. Prvý prototyp OK-15 je zrušený.
Avšak po predvedení vrtulníka HC-3A OK-16 ministrovi strojárenstva a velitelovi letectva generálovi [[Josefu Vosáhlovi]] ktorý prejavil nadšenie pre projekt, sa mohlo s jeho povolením v projekte pokračovať.
Druhý prototyp prechádza testovaním pre spojovaciu a sanitnú verziu. Toho istého roku vykonáva celú radu náročnych pozemných a letových skúšiek, aby prešiel certifikáciou BCAR, čo sa napokon aj podarilo. Druhý prototyp sa tak stáva plnohodnotne certifikovaným vrtulníkom podla britských predpisov.
Tretí prototyp dostáva v roku [[1965]] nový upravený motor AI-14VF a uskutočnil tak isto podnikové a štátne skúšky. [[15. novembra]] [[1965]] bolo testovanie a certifikácia ukončená. Vrtulník tak úspešne prešiel všetkými skúškami, cez to všetko typ HC-3A nebol zavedený do sériovej výroby.
Vývoj bol znova zastavený na pokyn tehdajších politikov.
 
V roku [[1966]] dostáva druhý prototyp civilne označenie OK-VZA a tretí prototyp OK-VZB. S týmto označením lietali do roku 1971, vykonávali tak rôzne skúšky. Vývoj však bol náhle už po tretí krát zastavený. Stalo sa tak kvôli rozhodnutiu politbyra že v rámci [[RVHP]] bude vrtulníky vyrábať iba [[Poľská ľudová republika|Poľsko]].
Nakoniec boli pod imatrikulaciou OK-04 a OK-06, uložené do depozitu leteckého múzea.
Posledný let druhého prototypu sa konal [[4.júlajula]] [[1972]] s nalietanymi viac ako 900 hodinami.
Posledný let tretieho prototypu sa konal o rok neskôr, s 682 nalietanými hodinami.
 
== Popis vrtulníku ==
[[File:HC-3, podvozkový systém.jpg|thumb|Podvozkový systém|alt=]]
HC-3 je ľahký, jednomotorový, viacúčelový [[vrtuľník]], vybavený klasickým koncipovaným nosným systémom pozostavajúci z jedného hlavneho rotora a jednej vyrovnávacej vrtuľky.
Bol celokovovej duralovej škrupinovej konštrukcie. Jeho predná časť bola aerodynamicky tvarovaná. Zasklenná kabina mala priestor pre dvoch pilotov a 2 až 3 cestujúcich. Celkovo však vrtulník dokázal preniesť až 7 osôb.
Kabínu tvorí dvojicu dvier, odklopnych smerom dopredu von pre pilotov, a dvojicu dvier odklopnych smerom dohora, určených pre pasažierov.
Zasklenie kabíny tvorí šesť čelných skiel, a šesť bočných skiel ktore tvoria súčasť dvier.
Predná časť trupu obsahuje priestor pre [[akumulátor]], reflektor[[svetlomet]] a prístrojovú dosku.
Stredná časť trupu obsahuje priestor pre osádku, palivovú nádrž uloženú pod podlahou kabiny pre cestujúcich a reduktor.
Za kabínou je uložený v šikmej polohe [[motor]], ktorý je za protipožiarou prepážkou. Zo spodnej časti gondoly vybiehal štíhly nosník vyrovnávacieho rotora konického tvaru. Nosník má ostruhu a vyvažovacie plôšky, stavitelné za letu.
Podvozok je pevný štvorkolesový a opatrený hydropneumatickými tlmičmi.
Hlavný rotor obsahuje tri vrtulové listy celodrevennej konštrukcie, opatrené epoxidovým náterom, a nábežná hrana bola chránena okovaním. Listy boli vzájomne prepojene lanami, ktoré slúžili na tlmenie kmitov. Vyrovnávací trojlistý rotor bol taktiež zhotovený z dreva a taktiež bola nábežná hrana chránená kovaním.
Riadenie bolo prevedené ako zmiešané. Kolektívne a cyklické riadenie bolo tiahlové, smerové riadenie bolo realizované pomocou ocelových lán.
Na vrtulníku bol použitý unikátny systém cyklického ovládania rotorových listov. Cyklická zmena nábehu listov rotora, bola riešena ako vystredníková riadiaca sústava. Tento systém tvoria tri základne časti. Vnútorný unášajúci člen sa otáča s rotorovým hriadeľom, vonkajším otáčavím členom ktorý je podla potreby vystreďovaný a stredným otáčavím členom ktorý tvorí krížovú spojku medzi vnútorným a vonkajším členom sústavy.
Tento patentovaný systém vznikol v roku [[1942]], autorom vynálezu je ing. Jaroslav Šlechta. <ref>SVOBODA, Václav: Vrtulníky. 1. vyd. Nakladatelství NAŠE VOJSKO,. strana 114</ref>
 
== Pohon ==
189

úprav