HC-3: Rozdiel medzi revíziami

Pridaných 12 bajtov ,  pred 1 rokom
d (pridanie odkazov)
| jazyk =
}}</ref>
 
[[20. mája]] [[1960]] vzlietava prototyp č.1 pod imatrikulačným označením OK-15 s nie príliš dokonalým motorom M-108 H, ten sa potom niekolkokrát upravoval a z pôvodných 126 kW sa podarilo navýšiť výkon na 220,6 kW. V septembri roku [[1962]] úspešne vykonáva visenie v 1000 metrovej výške.
 
Prototyp číslo 2, vzlietava [[10.februára]] [[1961]] pod imatrikulačným označením OK-16.
Prototyp číslo 3, úspešne vzlietne [[13.marca]] [[1961]], pod označením OK-17.
 
V roku 1962 bola vykonaná na druhom prototype zástavba noveho typu motora [[AI-14VF]], išlo o [[hviezdicový motor]] s výkonom 221 kW, ktorý prešiel úpravou. Vznikla tak verzia HC-3A, ktorá sa vzhladovo líšila inym tvarom motorového krytu. Dňa [[31.decembra]] [[1962]] je z politickych dôvodou vývoj zastavený. Prvý prototyp OK-15 je zrušený.
Avšak po predvedení vrtulníka HC-3A OK-16 ministrovi strojárenstva a velitelovi letectva generálovi [[Josefu Vosáhlovi]] ktorý prejavil nadšenie pre projekt, sa mohlo s jeho povolením v projekte pokračovať.
Druhý prototyp prechádza testovaním pre spojovaciu a sanitnú verziu. Toho istého roku vykonáva celú radu náročnych pozemných a letových skúšiek, aby prešiel certifikáciou BCAR, čo sa napokon aj podarilo. Druhý prototyp sa tak stáva plnohodnotne certifikovaným vrtulníkom podla britských predpisov.
 
Tretí prototyp dostáva v roku [[1965]] nový upravený motor AI-14VF a uskutočnil tak isto podnikové a štátne skúšky. [[15.novembra]] [[1965]] bolo testovanie a certifikácia ukončená. Vrtulník tak úspešne prešiel všetkými skúškami, cez to všetko typ HC-3A nebol zavedený do sériovej výroby.
Vývoj bol znova zastavený na pokyn tehdajších politikov.
[[File:HC-3, podvozkový systém.jpg|thumb|Podvozkový systém|alt=]]
HC-3 je ľahký, jednomotorový, viacúčelový [[vrtuľník]], vybavený klasickým koncipovaným nosným systémom pozostavajúci z jedného hlavneho rotora a jednej vyrovnávacej vrtuľky.
Bol celokovovej duralovej škrupinovej konštrukcie. Jeho predná časť bola aerodynamicky tvarovaná. Zasklenná kabina mala priestor pre dvoch pilotov a 2 až 3 cestujúcich. Celkovo však vrtulník dokázal preniesť až 7 osôb.
 
Jeho predná časť bola aerodynamicky tvarovaná. Zasklenná kabina mala priestor pre dvoch pilotov a 2 až 3 cestujúcich. Celkovo však vrtulník dokázal preniesť až 7 osôb.
Kabínu tvorí dvojicu dvier, odklopnych smerom dopredu von pre pilotov, a dvojicu dvier odklopnych smerom dohora, určených pre pasažierov.
Zasklenie kabíny tvorí šesť čelných skiel, a šesť bočných skiel ktore tvoria súčasť dvier.
Predná časť trupu obsahuje priestor pre [[akumulátor]], [[svetlomet]] a prístrojovú dosku.
 
Stredná časť trupu obsahuje priestor pre osádku, palivovú nádrž uloženú pod podlahou kabiny pre cestujúcich a reduktor.
Za kabínou je uložený v šikmej polohe [[motor]], ktorý je za protipožiarou prepážkou. Zo spodnej časti gondoly vybiehal štíhly nosník vyrovnávacieho rotora konického tvaru. Nosník má ostruhu a vyvažovacie plôšky, stavitelné za letu.
 
Zo spodnej časti gondoly vybiehal štíhly nosník vyrovnávacieho rotora konického tvaru. Nosník má ostruhu a vyvažovacie plôšky, stavitelné za letu.
Podvozok je pevný štvorkolesový a opatrený hydropneumatickými tlmičmi.
Hlavný rotor obsahuje tri vrtulové listy celodrevennej konštrukcie, opatrené epoxidovým náterom, a nábežná hrana bola chránena okovaním. Listy boli vzájomne prepojene lanami, ktoré slúžili na tlmenie kmitov. Vyrovnávací trojlistý rotor bol taktiež zhotovený z dreva a taktiež bola nábežná hrana chránená kovaním.
 
Riadenie bolo prevedené ako zmiešané. Kolektívne a cyklické riadenie bolo tiahlové, smerové riadenie bolo realizované pomocou ocelových lán.
Na vrtulníku bol použitý unikátny systém cyklického ovládania rotorových listov. Cyklická zmena nábehu listov rotora, bola riešena ako vystredníková riadiaca sústava. Tento systém tvoria tri základne časti. Vnútorný unášajúci člen sa otáča s rotorovým hriadeľom, vonkajším otáčavím členom ktorý je podla potreby vystreďovaný a stredným otáčavím členom ktorý tvorí krížovú spojku medzi vnútorným a vonkajším členom sústavy.
 
== Pohon ==
Prvý let bol vykonaný s motorom M 108 H s výkonom 162 kW, s týmto výkonom nemohol vrtulník vykonávať základné parametre ktoré mu boli určené. Velkým problemom bola nemožnosť visenia. VZLU motor upravoval a dostal označenie M 108 DH, takto upravený motor mal pri vzlete výkon 202 kW. Prototyp č.1 úspešne vykonal zálet s týmto motorom, ten síce už bol použitelný ale práce na motore sa nezastavily. Pod označením M 108 DHK bol predstavený nový motor s výkonom 221 kW, s týmto motorom bolo uskutočnené úspešné visenie v 1000 metrovej výške.
 
Prototyp č.1 úspešne vykonal zálet s týmto motorom, ten síce už bol použitelný ale práce na motore sa nezastavily. Pod označením M 108 DHK bol predstavený nový motor s výkonom 221 kW, s týmto motorom bolo uskutočnené úspešné visenie v 1000 metrovej výške.
Firme Moravan a VZLU bolo uložené vypracovať návrhy na zástavbu inej pohonnej jednotky.
Moravan prišiel s motorom Walter-Minor III, zatial čo vo VZLU navrhovali použiť sovietský hviezdicový motor AI 14 R o vzletovom výkone 221 kW.
== Použitie HC-3 ==
Od 1.mája do 10. oktobra 1966 bol druhy prototyp využívany na natáčanie filmu v NDR, v tej dobe mal civilne označenie OK-VZA.
Toho isteho roku 11. septembra sa začalo zalietavanie a testovanie ozbrojenej verzie. Zastavba bola vykonaná na treťom prototype s civilnym označením OK-VZB. Výzbroj tvorili dve raketnice UB-16 s neriadenými raketami S-5 alebo dve raketnice vz.51 (na každom boku vrtulníka tri hlavne) s raketami JRRO-130, v kabíne sa nachádzal zameriavač. Testovanie bolo úspešné.
 
Taktiež bol zpracovany projekt bojovej verzie s tandemovým usporiadaním sedadiel, tá však nikdy neprekročila štádium projektu.
Výzbroj tvorili dve raketnice UB-16 s neriadenými raketami S-5 alebo dve raketnice vz.51 (na každom boku vrtulníka tri hlavne) s raketami JRRO-130, v kabíne sa nachádzal zameriavač. Testovanie bolo úspešné.
Taktiež bol zpracovany projekt bojovej verzie s tandemovým usporiadaním sedadiel, tá však nikdy neprekročila štádium projektu.
 
Filmari zo spoločnosti DEFA používali v roku 1967 obe vrtulníky na natačanie velkofilmu o živote v NDR od režiséra Andrewa Thorndikeho. Počas filmovania vrtulníky nalietali cez 350 hodín.
 
Na prototype číslo 2 sa v roku 1967 testovala polnohospodárska verzia, tvorena dvoma ramenami na rozprašovanie a nádržou s chemickými látkami.
Od roku 1971 už lieta HC-3A s novym označením OK-04 a OK-06, takto lietali ako spojovacie vrtulníky VZLU. Na treťom prototype bola odskušana katapultážna sedačka VS 1, pre skúšky záchrany v minimálnej výške letu.
189

úprav