Električková doprava v Bratislave: Rozdiel medzi revíziami

Ako sa sieť rozvíjala, začali sa objavovať aj rôzne problémy. Najprv s vlastníctvom, keď pôvodného dopravcu, firmu [[Lindheim]] a spol. vytlačila [[Uhorsko|uhorská]] [[Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára]] (''Účastnícka spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky''). Nejaký čas si vedenie elektrickej dráhy pohrávalo aj s možnosťou zaviesť električkovú dopravu do Petržalky. Sem bola nakoniec električková trať naozaj zavedená, ale až neskôr, a v roku 1961 bola opäť zrušená. Dnes na juhu Bratislavy jazdia iba autobusy, avšak koncom roku [[2009]] začnesa má začať výstavba novej električkovej rýchlodrážnej trate na toto sídlisko. Premávať však bude po inej trase ako v minulosti.

Po viac ako 20 rokoch snívania o metre, boli v roku 2002 všetky plány metra zrušené a začalo sa pripravovať jeho nahradenie rýchlodrážnymi električkami (pozri [[Petržalská rýchlodráha]]), pričom metro by sa začalo stavať až o niekoľko rokov neskôr. Prvé kroky však boli urobené až v roku 2006 kedy bol projekt električky do [[Petržalka|Petržalky]] predložený na posúdenie vplyvu na životné prostredie a začali sa robiť prvé kroky pre začiatok stavby, ktorý by mal byť v lete 2007. Taktiež sa začalo s testovaním rýchloelektričiek, zatiaľ sa v Bratislave testovalo vozidlo [[Škoda 06T]]. Toto vozidlo bolo pôvodne vyvinuté pre talianske mesto [[Cagliari]], kde je rozchod 960 mm; pre skúšky v Bratislave prototyp previazali na 1000 mm.

Ďalší zvrat nastal v marci 2007 kedy Magistrát hl. mesta SR Bratislavy a Železnice Slovenskej Republiky (ŽSR) oznámili zámer trať postaviť na duálny rozchod 1000 mm (bratislavský električkový) aj 1435 mm (slovenský železničný), pričom trať využijú aj vlaky aj električky. FaktomOdporcovia všakprepojenia jeargumentujú, že toto riešenie nie je možné realizovať už len kvôli rozdielom medzi el. napätím používaným električkami a vlakmi. Veľmi rozšírenou teóriouFinancovanie je, že ide o získanie peňazí na stavbumožné električkyaj z [[eurofondy|eurofondov]] (z ktorých by saurčených na ňudopravé oficiálne čerpať nemohli, avšak "zamaskovaním" za vlak ich je možné získať)projekty a užna terazprojekty jeintegrácie rozhodnuténadnárodných, žeregionálnych vlakya tademiestnzch jazdiťdopravnýc nebudúsystémov.

V tomto roku bol taktiež na magistráte prezentovaný nový návrh rozvoja električkových tratí. Okrem po PetržalkePetržalky by sa električiek mohli dočkať aj mestské časti Vajnory (prepojenie Rače a Zlatých Pieskov cez Tuhovské a komplex CEPIT), Devínska Nová Ves (predĺženie trate zo zastávky Pri Kríži do Dúbravčíc a okolo sídliska v Devínskej Novej Vsi do závodu Volkswagenu - práve obídenie sídliska je tejto trati významne vyčítané) a Vrakuňa (odbočka z trate na Ružinovskej do Vrakune a na sídlisko Dolné Hony). Nové trate by mali viesť aj do Prievozu (od ŽST Nové Mesto cez Tomášikovu, prekrížením cez Ružinovskú električkovú radiálu až do spominanej oblasti v Ružinove) a Mlynskej Doliny (odpojenie približne v oblasti Lafranconi, obsluha internátov v Mlynskej Doline, Cintorínu Slávičie údolie a pravdepodobne aj pripravovaného komplexu Cubicon, náhrada autobusových liniek 31 a 39).

VzhľadomProti nastavbe blokovanieelektričky stavbydo nosnéhoPetržalky systémuhovorí vstanovsiko PetržalkeVýskumného určitýmiústavu združeniamidopravného, jektoré možnéhovorí, že trateelektrička donie Vajnorje nosným systémom a Devínskejfinančné Novejnáklady Vsisú (respneefektívne. doOkrem oblastitoho Lamačskejsa brány)proti budúprojektu vybudovanéelektričky skôrvyjadrili aj dotknutý obyvatelia Petržalky. OkremPreto tohoje možné, že tietotrať tratedo nieVajnor sua blokovanéDevinskej záujmovýmiNovej skupinamiVsi budú postavené skôr, nakoľko má o trať do Lamačskej brány záujem tamojší staviteľ (ktorý by ju mal čiastočne financovať) a o trať do Vajnor zas CEPIT.