Tupolev Tu-104: Rozdiel medzi revíziami

|text = '''Tupolev Tu-104A''' od [[Aeroflot]]u na [[Letisko Štokholm-Arlanda|letisku Štokholm-Arlanda]] v roku 1972

[[Súbor:OK-LDA Brussel WA 1958.jpg|thumb|right|'''Tupolev Tu-104A''' (OK-LDA) od [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na letisku v Bruseli v roku 1958]]

[[Súbor:Bundesarchiv Bild 183-F0905-0001-013, Leipzig, Flughafen, Flugzeug.jpg|thumb|right|'''Tupolev Tu-104A''' (OK-NDD) od [[České aerolinie|Československých aerolinií]] na letisku Leipzig/Halle v roku 1967]]

[[Súbor:Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1968.jpg|thumb|right|'''Tupolev Tu-104B''' od [[Aeroflot]]u na [[Letisko Štokholm-Arlanda|letisku Štokholm-Arlanda]] v roku 1968]]

== VývojVznik a vývoj ==

Začiatkom päťdesiatych rokov vypracovalo Ministerstvo civilného letectva [[Sovietsky zväz|ZSSR]], v spolupráci s konštrukčnými kanceláriami [[Andrej Nikolajevič Tupolev|A. N. Tupoleva]] a [[Sergej Vladimirovič Iľjušin|S. V. Iľjušina]] technické podmienky pre vývoj a výrobu prúdového dopravného lietadla. Mal nahradiť svojou väčšou kapacitou a ďaleko lepšími letovými výkonmi piestové dopravné lietadlá [[Iľjušin Il-12]], [[Iľjušin Il-14|Il-14]] a [[Lisunov Li-2]] na hlavných vnútroštátnych tratiach Sovietskeho zväzu, predovšetkým z [[Moskva|Moskvy]] cez [[Omsk]] do [[Irkutsk]]u. Lepšie východiskové podmienky pre splnenie technických podmienok mala konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva, takže jej navrhované lietadlo bolo schválené do výroby rozhodnutím Rady ministrov ZSSR. Využila totiž šípové krídlo, motory, motorové gondoly, podvozok, podvozkové gondoly a šípové chvostové plochy z vyrábaného, mimoriadne vydareného, strategického bombardovacieho lietadla [[Tupolev Tu-16|Tu-16]]. Tri roky po prvom vzlete lietadla Tu-16, 27. apríla 1952, uskutočnil [[17. jún]]a [[1955]] prvý let prototyp prúdového dopravného lietadla Tu-104. Hlavná zmena spočívala v zmene hornokrídlovéhohornokrídleho [[Bombardér|bombardovacieho lietadla]] na dolnokrídlovédolnokrídle dopravné lietadlo a v novom trupe s väčším priemerom s pretlakovou kabínou cestujúcich, ktorá bola podrobená cyklickým tlakovým skúškam vo vodnej nádrži. Pretlakový pilotný priestor bol prevzatý z bombardovacieho lietadla, rovnako ako väčšina jeho systémov. Ponechaný bol aj pre dopravné lietadlo nezvyčajný dvojvrchlíkový brzdiaci [[padák]], ktorý skracoval dojazd o približne {{m|400|m}}. Lietadlá vyrábali závody Ministerstva leteckého priemyslu v Omsku a [[Charkov]]e. Kvality lietadla oceňoval celý svet. Veľká spotreba pohonných hmôt, malá životnosť motorov a niektorých drahých komponentov jeho palubných sústav boli väčšou prekážkou jeho exportu do krajín mimo štátov [[Rada vzájomnej hospodárskej pomoci|Rady vzájomnej hospodárskej pomoci]], ako politické bariéry. Lietadlá určené na prevádzku na vnútroštátnych linkách ZSSR nemali rádiovú a rádionavigačnú výstroj zlúčiteľnú s požiadavkami prevádzky na tratiach letových prevádzkových služieb, najmä v západnej Európe. Preto [[České aerolinie|Československé aerolinie]] vybavili a inštalovali do svojich lietadiel v tej dobe špičkovú americkú rádiokomunikačnú a rádionavigačnú výstroj, spolu so združenými prístrojmi letovo navigačnými. Takisto uskutočnili prestavbu interiéru kabíny cestujúcich podľa návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizácie pretlakovej kabíny, ku zmenšeniu rýchlosti zmien tlaku v kabíne a zlepšenia ventilácie.

zlepšená verzia s kabínou upravenou pre 70 cestujúcich poháňaná dvoma prúdovými motormi Mikulin AM-3M-500 so zväčsenýmzväčšeným ťahom (Tu-104A-TS – transportná/sanitárna verzia).