Úvraťová železnica: Rozdiel medzi revíziami
Smazaný obsah Přidaný obsah
d {{Bezzdroja}} > {{Bez zdroja}} |
d typo gram, replaced: 1,5 km → {{km|1.5|m}}, avšak → ale, 6krát → 6-krát |
||
Riadok 17:
== Význam úvratí ==
Železničné trate nemôžu mať veľký sklon z dôvodu pomerne nízkej trecej sily vzhľadom k hmotnosti vlaku. V porovnaní s [[automobil]]mi je:
* [[Trenie#súčiniteľ pokojového trenia|súčiniteľ pokojového trenia]] medzi [[oceľ]]ou [[koľajnica|koľajníc]] a oceľou kolies (0,15) približne 3,
* podiel [[hmotnosť|hmotnosti]] spočívajúcej na hnacích [[náprava|nápravách]] k hmotnosti celého vlaku výrazne nižší, než pri automobiloch
Riadok 26:
Sústava úvratí umožňuje prekonať stúpanie na užšom páse [[svah]]u – začiatok a koniec stúpania môžu byť takmer na jednej spádnici a v malej vzdušnej vzdialenosti aj na strmých svahoch. To by bolo inak možné dosiahnuť vybudovaním tunelov, ktoré však stavbu predražujú. Úvraťové železnice sú teda budované v prípadoch, keď náklady na stavbu hrajú dôležitejšiu rolu, než doba jazdy.
Trať s úvraťami je analógiou serpentín na cestách,
== Úvraťová železnica na Slovensku ==
Na severe Slovenska boli v roku [[1915]]–[[1918]] uvedené do prevádzky [[Oravská lesná železnica]] a [[Kysucká lesná železnica]]. V rokoch [[1925]]–[[1926]] vznikla dobudovaním spojovacieho úseku [[Kysucko-oravská lesná železnica]]. Na kysuckej strane spojovacia trať prekonáva na krátkej vzdialenosti (vzdušnou čiarou {{km|1
Časti Kysucko-oravskej lesnej železnica sú dodnes zachované a v prevádzke ako [[Historická lesná úvraťová železnica]] (kysucká časť) a [[Oravská lesná železnica]].
| |||