Verzia z 20:33, 17. máj 2012 upraviť Luckas-bot (diskusia \| príspevky) Boti 182 729 editací d r2.7.1) (robot Pridal: sw:Injinitreni ← Predchádzajúca úprava		Verzia z 07:19, 13. august 2012 upraviť vrátiť Vegbot (diskusia \| príspevky) Boti 76 502 editací d typo Ďalšia úprava →
Riadok 21: Prvým prototypovým elektrickým rušňom bol [[Zinok\|zinkovými]] [[Primárny elektrochemický článok\|článkami]] poháňaný ''Galvani'' z roku [[1842]], taktiež Davidsonovo dielo. Elektrická trakcia sa však zo začiatku nepresadila z technických i ekonomických dôvodov – [[elektromotor]] bol slabý v porovnaní s [[Parný stroj\|parným strojom]] a spotrebovaný zinok 4× drahší, než spálené uhlie v parnej lokomotíve. [[Súbor:EElokSiemens.jpg\|thumb\|right\|Siemensov elektrický vlak na Berlínskej živnostenskej výstave 1879 sa pohyboval maximálnou rýchlosťou 13 {{km\|13\|m}}/h a za 4 mesiace prepravil 90 tisíc pasažierov]] Vďaka vynálezu [[Dynamo\|dynama]], ktoré mení [[Pohybová energia\|pohybovú energiu]] na [[Elektrická energia\|elektrickú]], bolo možné postaviť rušne a elektrické jednotky bez drahých galvanických článkov – elektrickú energiu bolo možné vyrábať v [[Elektráreň\|elektrárni]] a vedením prenášať do rušňa. Prvý, kto túto schému uplatnil v osobnom vlaku, bol v roku [[1879]] [[Werner von Siemens]]. Jeho rušeň s výkonom 2,2 [[kW]] ťahal na Berlínskej živnostenskej výstave (''Berliner Gewerbeausstellung 1879'') tri vozne s pasažiermi. Pre prenos energie medzi stacionárnym dynamom a vlakom bola zvolená tretia, [[napájacia koľajnica]]. Pretože elektrickú energiu spočiatku vyrábali [[Tepelná elektráreň\|tepelné elektrárne]] na uhlie, boli parné lokomotívy, ktoré uhlie spaľovali priamo na mieste, hospodárnejšie a ekonomickejšie, než stratový prenos energie drahým trakčným vedením. Preto sa elektrický pohon najskôr ujal na [[Metro\|podzemných ~~mestkých~~mestských železniciach]] ([[Londýn]], [[1890]]) a zakrátko na povrchových tratiach v mestských [[Aglomerácia\|aglomeráciách]] (Lichterfelde, [[1891]]), kde sa parné rušne nehodili kvôli zápachu a znečisteniu, ktoré sa ich prevádzkou koncentrovali. Podmienky pre elektrifikáciu diaľkových tratí vznikli na miestach s obmedzenými zásobami uhlia alebo dostupnými inými zdrojmi energie (najmä hydroenergetickým potenciálom). Prvou elektrifikovanou hlavnou traťou bola {{km\|6~~,5km~~.5}} časť spojky medzi hlavnou časťou Baltimorsko-ohijskej železnice (B&O) a novou traťou do New Yorku sprevádzkovaná v roku [[1895]]. Trať viedla v tuneloch okrajom baltimorského centra, kde činil uhoľný dym parných lokomotív vážne problémy. Spočiatku boli v prevádzke tri lokomotívy s usporiadaním Bo+Bo, ktoré sa zoskupili za celým vlakom vrátane parnej lokomotívy a tlačili ho po tomto úseku. Na prvých elektrických tratiach boli používané jednosmerné [[Železničná napájacia sústava\|napájacie sústavy]]. Rozvoj trojfázovej elektrickej distribučnej siete znamenal nutnosť budovať meniarne, kde sa striedavý prúd usmerňoval na jednosmerný. Preto vznikla snaha napájať lokomotívy striedavým prúdom. Priekopníkom tohto systému sa v roku [[1894]] vynálezom trojfázového trakčného motora stal maďarský konštruktér [[Kálman Kandó]]. Riadok 34: == Rozdelenie podľa pohonu == * [[Dieselový rušeň\|Dieselové]] - – dieselmechanické, dieselhydraulické, dieselelektrické * [[Elektrický rušeň\|Elektrické]] - – jednosmerné, striedavé, viacsystémové * [[Parný rušeň\|Parné]] * Iné lokomotívy (poháňané plynom, napríklad metánom)

Rušeň: Rozdiel medzi revíziami