Elektrický rušeň 363: Rozdiel medzi revíziami

'''Elektrický rušeň 363''' (podľa starého označenia [[ČSD]] '''ES 499.1''') je najrozšírenejší [[Česko-Slovensko|česko-slovenský]] dvojsystémový [[elektrický rušeň]] prezývaný "eso".

Rušeň bol vyrábaný v rokoch [[1980]] – [[1990]] vo firme [[Škoda Plzeň]] (továrenské označenie '''Škoda 69E'''). Rušne radu 363 sú určené pre ťahanie vlakov v [[osobná doprava|osobnej]] i v [[nákladná doprava|nákladnej doprave]]. Rušeň je dvojsystémový a je schopný prevádzky na oboch hlavných napájacích systémoch slovenských a českých železníc, teda ako na staršom jednosmernom systéme 3 kV, tak aj v novšom systéme jednofázovej striedavej sústavy 25 kV/50  Hz. Tomu je prispôsobená elektrická výzbroj stroja. Zaisťuje hlavné prieťahy vlakov cez stykové územie oboch prúdových sústav.

V polovici 70. rokov boli pre vtedajšie [[Česko-slovenské štátne dráhy]] vyrobené vôbec prvé dvojsystémové rušne z plzenskej Škodovky, rad ES 499.0 (dnes [[Elektrický rušeň 350|rad 350]]). Rad 350 bol v čase svojho vzniku jedným z najpokrokovejších rušňov a bez okolkov ho bolo možné merať so súdobými zahraničnými výrobkami. Aj napriek použitiu staršieho typu [[Odporová regulácia výkonu|odporovej regulácie]] bolo na rušni uplatnené mnoho moderných prvkov. Ktorých bolo vyrobených iba 20 kusov (už čoskoro bol však jeden z nich zničený) ale boli primárne určené pre najdôležitejšie medzištátne vlaky na hlavnom ťahu [[Praha]] - [[Bratislava]] - [[Budapešť]] a na ostatných výkonoch museli byť používané klasické Jednosystémové rušne. V spojení s postupujúcou elektrifikáciou ďalších tratí a nutným vznikom stykových oblasti oboch prúdových sústav bola potreba nových moderných dvojsystémových rušňov čím ďalej naliehavejšie. Ihneď po ukončení sériovej výroby radu 350, v roku [[1976]] tak Federálne ministerstvo dopravy [[Česko-slovenská socialistická republika|ČSSR]] zadalo Škode vývoj nového typu univerzálneho dvojsystémového rušňa, uplatniteľného v osobnej i nákladnej doprave.

Po zložitom a dlhom vývoji boli prvé dva prototypy vyrobené počas roka [[1979]] a po dokončení o rok neskôr boli odovzdané ku skúškam na [[Železničný skúšobný okruh Cerhenice|cerhenický okruh]]. Na konci roka došlo k prvému nasadeniu v ostrej prevádzke, prvý prototyp sa zabehával na rýchlikoch medzi [[Plzeň|Plzňou]] a [[Cheb|Chebom]]om (vďaka blízkosti výrobného závodu kvôli prípadným opravám) a potom bol spolu s druhým prototypom testovaný na trati [[Jihlava]] - [[Kolín]], aby mohlo byť vyskúšané správanie sa rušňa na styku trakčných sietí. Skúšky boli ukončené až roku [[1983]]. Zaujímavosťou je tiež prevádzacia jazda nového rušňa v [[Juhoslávia|Juhoslávii]], z exportných vyhliadok však bohužiaľ zišlo.

Rušeň je klasického skriňového typu s dvoma koncovými stanovišťami [[rušňovodič]]a. Vo svojej dobe moderný hranatý dizajn rušňovej skrine vychádza z o niečo skôr vyrábaných strojov [[Elektrický rušeň 131|rady 131]] a bol tvorený v spolupráci s priemyselnými výtvarníkmi. Prototypy sa od sériových strojov zreteľne odlišujú absenciou prelisov na bokoch stanovíšť rušňovodiča, inú optikou svetiel a ďalšími detailmi.

Prúd je odoberaný pomocou dvoch [[Pantograf (zberač prúdu)|polopantografov]] na streche rušna. Regulácia výkonu je [[Tyristorová regulácia výkonu|tyristorová pulzná]] s riadiacou elektronikou s pokrokovými polovodičovými prvkami (na svoju dobu bolo toto riešenie unikátom a európskou špičkou). Hlavnými článkom sústavy sú pulzné meniče v srdci rušňa, do ktorých prichádza spracovaný prúd od trakčného usmerňovača. Samotné meniče potom obstarávajú reguláciu výkonu trakčných motorov (typ Škoda Al 4542 FIR), ktoré sú celkom štyri (pre každú nápravu jeden) a sú uložené v rámoch podvozkov.

Po úspešnej skúšobnej prevádzke prototypov, ktoré vykázali vynikajúce výsledky, sa prikročilo k sériovej výrobe. Prvé sériové rušne prišli na jeseň roku [[1984]] do depa [[Přerov]] a boli nasadené na vlaky na [[Železničná trať Přerov – Břeclav|břeclavskej trati]], zatiaľ čo prototypy zostali po dlhé roky v Jihlave, až roku [[1996]] boli cez Přerov odovzdané do [[Brno|Brna]], kde sú dodnes. Ďalšie vyrobené kusy boli dodávané do ostatných veľkých dep na stykoch oboch prúdových sústav, ktorými bola depa v Plzni, Prahe, [[České Budějovice|Českých Budějoviciach]] a do [[Bratislava|Bratislavy]]. Postupne boli doobjednávané ďalšie série a nakoniec bolo celkom v piatich sériách vyrobené 181 rušňov; posledné rušne piatej série boli dodané do Bratislavy v roku [[1990]]. Mimo tento číselný rad bol v roku 1987 vyrobený stroj 362.001 s prevodom pre rýchlosť 140  km/h. Hoci bola plánovaná hromadná výroba i týchto upravených rušňov, nakoniec k nej nedošlo a rušne boli na rýchlosť 140  km/h „zrýchľované“ až oveľa neskôr (pozri ďalej).

Počas viac ako 30 rokov prevádzky rušne slúžili na väčšine elektrifikovaných tratí naprieč celým bývalým Česko-Slovenskom, od [[Františkovy Lázně|Františkových Lázní]] po [[Čierna nad Tisou|Čiernu nad Tisou]]. Za čias pôsobenia v depe na [[Praha Masarykovo nádražie|Masarykovom nádraží]] v Prahe boli rušne nasadzované aj na prestížne vlaky kategórie [[EuroCity]] medzi Prahou a Bratislavou, toto je však už minulosťou. V osobnej doprave však vždy patrili medzi ich výkony diaľkové rýchliky a osobné vlaky na tratiach medzi oboma napájacími sústavami. Na nákladných vlakoch sú ich doménou nákladné expresy a ťažké vlaky medzi veľkými železničnými uzlami, jazdia takto napríklad medzi [[Bohumín|Bohumínom]]om a [[Břeclav|Břeclavou]]ou alebo na trati [[Železničná trať Bratislava – Žilina|Bratislava - Žilina]].

Dnes sú rušne v majetku štyroch dopravcov - osobných [[Železničná spoločnosť Slovensko]] a [[České dráhy|Českých dráh]] a nákladných divíziách [[Železničná spoločnosť Cargo Slovakia]] a [[ČD Cargo]]. Na [[Slovensko|Slovensku]] až na jednu výnimku sú všetky rušne dislokované v Bratislave a sú používané na vedenie ťažkých rýchlikov na hlavnej trati do [[Žilina|Žiliny]] a [[Košice|Košíc]], prípadne až do [[Trebišov|Trebišova]]a. Po dodávkach rekonštruovaných rušňov [[Elektrický rušeň 361|radu 361]] (vznikli z [[Elektrický rušeň 163|radu 163]] a s radom 363 nemajú nič spoločné) ich pozícia v osobnej doprave mierne upadla, na zastávkových osobných vlakoch a rýchlikoch sa ale objavujú aj naďalej.

Už od začiatku projektovania sa s rušňom radu 363 počítalo ako so základným kameňom budúceho unifikovaného radu elektrických rušňov na najrôznejšie použitie. Základné konštrukčné uzly mali byť pre všetky typy spoločné, rozdiely vznikali až v jednotlivých čiastkových celkoch. Postupom časuČasom tak vzniklo niekoľko typov:

* [[Elektrický rušeň 372|Rad 372]] - verzia pre sústavy 3 kV a 15 kV/16,7  Hz, určená pre cezhraničnú dopravu do [[Nemecká demokratická republika|NDR]] (vzhľadom k požiadavkám nemeckej strany bola ale použitá zastaraná odporová regulácia a hoci je tento rad vývojovo najmladší, je technicky najzastaranejší).