Trolejbusy Tatra

Konštrukciou trolejbusov sa Tatra zaoberala už v roku 1930, kedy spracovala návrh trojnápravového trolejbusu, ako aj v roku 1937, kedy vznikol ideový návrh malého dvojnápravového trolejbusu dĺžky 6m. U obidvoch týchto návrhov sa uvažovalo s využitím karosérií vtedajších autobusov Tatra.

Historický trolejbus Tatra 400 v Brne

Tatra 86Upraviť

Prvým typom trolejbusu, ktorý sa u Tatry dostal do výroby, bol typ Tatra 86 (1936 – 1939). Tento trolejbus využíval niektoré podvozkové podskupiny vtedy rozšíreného nákladného automobilu Tatra 23, pritom sa však od ostatných trolejbusov tej doby odlišoval viacerými modernými konštrukčnými prvkami, z ktorých pre takýto typ vozidla najoriginálnejšia bola samonosná celokovová skriňová karoséria.

Tatra 86 bol trojnápravový trolejbus, poháňaný 4 trakčnými sériovými 4-pólovými motormi. Originálna pohonná jednotka bola navrhnutá u vsetínskej firmy Sousedík, ktorá navrhla napríklad aj technicky zaujímavo riešený pohon železničných vozidiel Slovenská strela. Každý zo štyroch motorov trolejbusu mal výkon 35 kW a pracoval s napájacím napätím 300 V. Motory boli cez gumené bloky uložené do karosérie a boli usporiadané tak, že každý motor poháňal cez samostatný hriadeľ a ozubené prevody jednu hnaciu polonápravu. Elektrické sériovo-paralelné zapojenie skupiny motorov tak nahradilo obvyklé mechanické nápravové diferenciály. Ďalšou výhodou takéhoto usporiadania bola priaznivá výška podlahy 580 mm, čo mohli oceniť hlavne cestujúci.

Ostatná elektrická výzbroj trolejbusu pochádzala od firmy Siemens. Prvý prototyp používal silnoprúdový riadiaci kontrolér Siemens, pomocou ktorého sa cez vradené odpory ovládali hnacie motory náprav. U ďalších vozidiel bol tento kontrolér nahradený nepriamym stýkačovým ovládaním systému ČKD, ktorý vykazoval vyššiu životnosť kontaktov a mal aj jednoduchšiu obsluhu. Vozidlo bolo vybavené aj vlastným nízkonapäťovým rozvodom 24 V, používaným pre napájanie pomocných zariadení. Maximálna rýchlosť trolejbusu T-86 bola 45 km/h a pri pohotovostnej hmotnosti bola prepravná kapacita 75 osôb, z čoho bolo 35 miest na sedenie. Tieto trolejbusy jazdili v Prahe a neskôr boli presunuté do Pardubíc, kde bol posledný vyradený z prevádzky až v roku 1958.

Tatra 400Upraviť

 
Historický trolejbus Tatra 400 v Ostrave

Ďalším typom trolejbusov bol po vojne vyrábaný typ Tatra 400 (1948-1954), ktorý možno označiť vďaka vyváženému dizajnu za jeden z najkrajších trolejbusov vôbec. Trolejbus vynikal štíhlou dlhou stavbou a hlavne v prvých dvoch sériách charakteristickým krémovo-červeným lakovaním, zvýrazňujúcim tvar karosérie, ako aj dobré dynamické vlastnosti. Trolejbusy tretej série prevádzkované v Bratislave, mali neskôr (po prelakovaní) menej elegantný farebný náter, ktorý bol horizontálne členený, kde spodná časť bola červená, horná časť krémová. Prototyp IV série mal - vzhľadom na svoje prevádzkovanie v Prahe - farebné lakovanie podobné, ako u prvých dvoch sérií.

Tieto trolejbusy už využívali podvozok postavený podľa zásad tatrováckej koncepcie s centrálnou nosnou rúrou a s výkyvnými polonápravami, odpruženými poleliptickými listovými pružinami. U prototypu IV série boli zadné listové pružiny zdvojené a doplnené teleskopickými tlmičmi. Nosnou súčasťou podvozku bol aj na centrálnu rúru prírubami uchytený trakčný motor, v prednej časti bolo na rúru montované dynamo 24 V, ktoré zásobovalo pomocné zariadenia. Za poslednou nápravou bol umiestnený trojvalcový kompresor poháňaný samostatným elektromotorom. Podvozok využívajúci diely nákladného vozidla Tatra 111 vyrábala Tatra Kopřivnice, celokovová oceľová karoséria sa vyrábala v závode Tatra Smíchov, kde sa trolejbusy aj kompletovali. V prednej časti boli dvojkrídlové dvere, v strede a vzadu štvorkrídlové. Dĺžka trolejbusu bola 11,3 m.

Motory ČKD u prvých dvoch sérií boli vo vyhotovení ako kompaudné, s výkonom 120 kW a pracovali s napájacím napätím 600 V. Vozidlá s nimi dosahovali max. rýchlosť 50 km/h pri hmotnosti 10 500 kg. Trolejbus mal 80 miest, z toho 26 pre sediacich pasažierov. U vozov III série bol ako zdroj pohonu použitý nový kompaudný sériovo zapojený dvojmotor ČKD so vzájomným mechanickým prepojením a s výkonom 2x65 kW pri napájacom napätí 300 V. Tieto trolejbusy dosahovali pri hmotnosti 10 700kg rýchlosť až 60 km/h pri veľmi dobrých dynamických, aj trakčných parametroch.

Podvozok bol montovaný v Kopřivnici a výrobu karoséria, ako aj montáž vozidiel, zabezpečovala Tatra Smíchov. Elektrickú výzbroj vozidiel dodala opäť ČKD Praha. V prednej časti vozidla boli pod dvojdielnymi dvierkami umiestnené rozvádzače s elektromagneticky ovládanými stýkačmi a relé, ako aj riadiaci kontrolér. Trolejbusy tohto typu boli nasadené v Českých Budějoviciach, Moste a Prahe – (séria II), resp. v Bratislave, Litvínove, Moste, Ostrave a Prahe – (séria III) a spoľahlivo tu jazdili dlhé roky. Posledné z nich boli z prevádzky vyradené v roku 1968 (II), až 1972 (III).

Tatra 401, 402, 403Upraviť

Posledným z trolejbusov konštrukčne navrhnutých v Tatre bol rad trolejbusov Tatra 401, Tatra 402 a Tatra 403 (1955), z ktorých sa však do štádia realizovaného jediného prototypu dostal iba základný typ T-401, dokončený a do skúšok nasadený v roku 1958.

Trolejbus T-401 mal opäť samonosnú oceľovú karosériu vtedy moderného a určite odvážneho dizajnu, ktorý však dnes hlavne svojou prednou časťou s vysokými panoramatickými sklami a nad nimi pretiahnutou strechou pripomína trocha električky. T-401 mal tiež tri nápravy, tentoraz to však boli pre Tatru netypické tuhé nápravy so samostatným odpružením každej z náprav dvomi pármi listových pružín, doplnených pákovými tlmičmi. Toto pomerne mäkké odpruženie dostalo označenie Duo-Flex. Celková hmotnosť trolejbusu bola 11 345 kg a pri plnej kapacite 79 osôb, z čoho mohlo byť 26 sediacich, bol schopný dosiahnuť rýchlosť až 70 km/h, čo bolo umožnené aj vďaka štyrom sériovým hnacím motorom o výkone 4x35 kW pri napájacom napätí 300 V. Každý motor poháňal jedno koleso zadných náprav, takže pri sériovo-paralelnom elektrickom prepojení motorov trolejbus nepotreboval diferenciály. Tatra sa tak pri celkovom konštrukčnom návrhu vrátila k originálnemu riešeniu použitému už u trolejbusu T-86.

Pre neskoršiu výrobu sa perspektívne uvažovalo o použití motorov o výkone až 4x45 kW, čo by sa využilo hlavne asi u trolejbusu T-402, ktorý bol navrhnutý ako kĺbový štvornápravový, o celkovej dĺžke 18 m, s kapacitou až 125 cestujúcich, a celkovou hmotnosťou 14 100 kg.

Posledným z radu navrhovaných trolejbusov bol návrh dvojnápravového trolejbusu T-403, ktorý mal pri dĺžke 10,14 m a plánovanej celkovej hmotnosti 8 030 kg maximálnu rýchlosť 45 km/h pri pohone motormi 2x35 kW s napájacím napätím 300 V. Kapacita bola 58 cestujúcich s 37 miestami na sedenie.

Trolejbus T-401 bol nasadený do prevádzky v Prahe, ako skúšobné vozidlo bol však pomerne skoro vyradený - už v roku 1961. Dnes patrí k cenným exponátom Múzea mestskej hromadnej dopravy v Brne.

Iné projektyUpraviť

Externé odkazyUpraviť