Pohon prednej nápravy

Pohon prednej nápravy je časťou koncepcie pohonu automobilov, pri ktorej je sila vytváraná motorom prenášaná na cestu len prostredníctvom kolies prednej nápravy. Vzhľadom k nepriaznivým konštrukčným a prevádzkovým výsledkom sa pohon prednej nápravy využíva prakticky len s motorom uloženým nad prednou nápravou.

História

Pohon prednej nápravy je historicky najmladší spôsob pohonu automobilu, ktorý je však v dnešnej dobe značne rozšírený a využíva ho drvivá väčšina dnes vyrábaných osobných automobilov s pohonom jednej nápravy. Relatívne neskorý nástup tejto koncepcie pohonu spôsobila potreba konštrukcie kĺbových hriadeľov, ktoré by dokázali prenášať hnaciu silu aj pri zalomení do veľkých uhlov. Z tohto dôvodu sa sprvu dávala prednosť klasickéj koncepcii, a neskôr zadnému náhonu, ktoré obe využívali pohon zadnej nápravy. Až v 60. rokoch 20. storočia firma Renault uviedla na trh model Renault 16, ktorý mal prostredníctvom kĺbových hriadeľov poháňané kolesá prednej nápravy, čo spôsobilo prevrat v konštrukcii automobilov a prakticky všetci výrobcovia v nasledujúcich rokoch prešli od pohonu zadných kolies k pohonu predných kolies. Hlavným faktorom, ktorý spôsobil tak masívne rozšírenie tohto pohonu bolo uloženie motora, ktoré pri klasickej koncepcii vyžadovalo použitie kardanoveho hriadeľa, ktorý zvyšoval hmotnosť vozidla a pri zadnom náhone nízka variabilita karosárských riešení vozidla.

V nasledujúcich rokoch pohon zadnej nápravy pri konštrukcii osobných automobilov využívali už len niektoré automobilky strednej a východnej európy, keďže v dlhodobo centrálne plánovanom hospodárstve bolo veľmi drahé a komplikované vyvinuť jednoúčelový kĺbový hriadeľ a niektoré automobilky, ktorým pri konštrukcii ich vozidiel nevadila nutnosť použiť kardanový hriadeľ.

Konštrukcia

Pohon prednej nápravy vzhľadom k faktu, že predna náprava slúži aj na riadenie smeru vozidla vyžaduje použitie kĺbových hriadeľov, ktoré dokážu prenášať hnaciu silu aj pri veľkom zalomení. Vedenie kĺbového hriadeľa od rozvodovky ku kolesu vyžaduje voľný priestor v týchto miestach, čo prakticky znemožňuje využitie iných druhov náprav, ako je náprava typu McPherson. Táto náprava má obvykle len jedno rameno, takže nedosahuje nijak zvlášť vysokej tuhosti. Vyžaduje taktiež montáž konštrukčne tuhých tlmičov, pretože váha vozidla priamo spočíva na tlmiči. Nízka tuhosť nápravy spôsobuje zmenu geometrie nápravy pri akcelerácii a brzdení v dôsledku veľkej deformácie nosného ramena. Ak nie je dostatočne tuhá karoséria v mieste uloženia tlmičov, dochádza k ešte významnejšej zmene geometrie. Náprava je rovnako veľmi citlivá na nerovnosti na ceste a veľmi ľahko môže dôjsť k odtrhnutiu kolesa pri prejazde jamy.

Pri pohone prednej nápravy však možno využiť veľmi jednoduchej zadnej nápravy. V minulosti sa využívala tuhá zadná náprava zvarená z trubkovej oceli, kde rám nápravy pôsobil ako priečny skrutný stabilizátor. Takáto náprava nemala prakticky žiadne prvky ovplyvňujúce jej geometriu, ta tak bola plne v rukách výrobcu.