Wikipédia

Škoda 706 RTO: Rozdiel medzi revíziami

Interaktívne prechádzať históriu
← Predchádzajúca úpravaĎalšia úprava →
Smazaný obsah Přidaný obsah
VizuálneWikitext
d gramatika, preklepy
d obr., IB, wl., typografia
Riadok 1:
{{Na úpravu}}
{{Infobox Autobus
| autobus autobus = Škoda 706 RTO
| foto foto = BusSkoda 706 RTO MTZ 236 Bratislava 706RTO2008 BrnoA.jpg
| popis popis = Brniansky historickýHistorický autobus Škoda 706 RTO MTZ<br />Dopravného podniku Bratislava
| typ typ = 706 RTO
| výrobca výrobca = Karosa
| ďalší ďalší = |
| roky roky = [[1958]] – {{--}}[[1972]]
| dĺžka dĺžka = 10 720
| šírka šírka = 2 500
| výška výška = 3 150
| hmotnosť hmotnosť = 8 570 – 8 950
| obsaditeľnosť = 20 – 39 (sedadlá 2 + 1, výnimočne 2 + 2)<br />43 – 58 miest na státie
| motor = Škoda 706
43 – 58 miest na státie
| výkon motor = Škodapri 1 900 ot/min 117,6 706
| prevodovka prevodovka = manuálna▼
| výkon = pri 1 900 ot/min 117,6
| druh = mechanická
▲| prevodovka = manuálna
| stupňov = druh5 =+ 1 stupňová mechanickáPraga
| max stupňov = 5 + 1 stupňová= 65 Pragakm/h
| palivo = 28 maxl =/ 65100 km/h
| palivo = 28 l / 100 km
}}
 
[[Súbor:Lešany, Vojenské muzeum, Škoda RTO LUX, kabina řidiče.JPG|thumbnáhľad|Kabína Škody 706 RTO LUX]]
[[ObrázokSúbor:Praha, DOD 2006 Hostivař, Škoda RTO MEX III.JPG|thumbnáhľad|Motor Škody 706]]
[[Súbor:Beroun, DOD Probotrans, RTO městské, interiér.jpg|thumbnáhľad|Interiér autobusu Škoda 706 RTO CAR]]
[[Súbor:Lešany, Vojenské muzeum, Škoda RTO LUX, interiér.JPG|thumbnáhľad|Interiér diaľkovej verzie Škoda 706 RTO LUX]]
[[Súbor:Lešany,_Vojenské_muzeum,_Škoda_RTO,_interiér.JPG|thumbnáhľad|Interiér autobusu Škoda 706 RTO CAR]]
 
'''Škoda 706 RTO''' je typ [[Česko-Slovensko|česko-slovenského]] univerzálneho [[autobus]]u, ktorý bol vyrábaný národným podnikom [[Iveco Czech Republic|Karosa]] medzi rokmi [[1958]] až [[1972]]. Označenie 706 RTO znamenalo '''"70"''' nosnosť podvozku v metrických centoch, '''"6"''' počet válcov motora, '''"R"''' rámový. '''"T"''' trambusový, '''"O"''' osobný. Prototyp bol predstavený v roku [[1956]] a vznikol modernizáciou karosérie Škody [[Škoda 706 RO|Škody 706 RO]]. Karosa vyrábala autobus v základných prevedeniach '''MEX''', '''MTZ''', '''CAR''' a '''LUX''', ale vyrábali sa aj špeciálne typy (pojazdné predajne, transfúzne stanice a iné). Vozidlo bolo ocenené na '''Svetovej výstave Expo 1958 v Bruseli'''.
 
V Česko-Slovensku sa na výrobe autobusov 706 RTO podieľali podniky [[LIAZ]] (podvozok), [[Škoda Holding|Škoda]] (motor) a [[Iveco Czech Republic|Karosa]] (karoséria a kompletizácia). Od roku [[1958]] boli v ''Štátnych výrobniach autodielov'' (SVA) Holýšov vykonávané generálne opravy autobusov [[Škoda 706 RO]], pri ktorých boli na pôvodný podvozok dosadzované karosérie typu RTO vyrobené práve v Holýšove, čím de facto vznikol nový voz. V rokoch [[1967]] až [[1972]] potom SVA Holýšov staval vlastné autobusy 706 RTO-SVA na nových podvozkoch z [[LIAZ]]u.
 
Autobus 706 RTO bol vyrábaný pod značkou [[Škoda Holding|Škoda]], pretože až do začiatku výroby radu Š v Karose (polovica 60. rokov) boli autobusy vyrobené v Česko-Slovensku označované podľa výrobcu motora. V [[Poľsko|Poľsku]] bol licenčne vyrábaný pod označeniami [[Jelcz 272]] (706 RTO MTZ) a [[Jelcz 041]] (706 RTO CAR) až do roku [[1977]].
 
Do Poľska sa dodával ako komplet [[CKD]] (Completely Knocked Down), teda úplne rozložený na súčiastky a následne zmontovaný v meste Jelcz. Vozidla [[Jelcz 272]] MEX boli v hojnom počte exportované tiež do Česko-Slovenska, kde jazdili v mnohých mestách (napr. [[Praha]], [[Brno]]). Na prvý pohľad poznateľný rozdiel medzi poľskými Jelczami a česko-slovenskými Škodami sú predné svetlá. Vozidlá Škoda 706 RTO mali predné svetlá zaoblené podľa línie vozovej skrine, zatiaľčo vozidlá Jelcz mali svetlá rovné, vystúpené z karosérie. Bez zaujímavosti určite nie je, že podvozky a motory autobusov Škoda 706 RTO sa ešte veľa rokov po ukončení výroby dodávali napr. do Poľska pre stavbu autobusov Jelcz. Dokonca ešte na začiatku 90. rokov bolo na pôvodnom strojovom zariadení v LIAZ-e ročne vyrobených niekoľko desiatok nových motorov Škoda 706 ako náhradné diely.
Řádek 40 ⟶ 39:
 
== Konštrukcia ==
Škoda 706 RTO bol jeden z najtypickejších autobusov česko-slovenských ciest druhej polovice 20. storočia. Karoséria bola navrhnutá tímom pracovníkov podniku Karosa Vysoké Mýto, kde mali s navrhovaním karosérií rôznych vozidiel bohaté skúsenosti ešte z pôsobenia v pôvodnej a neskôr znárodnenej firme [[Sodomka]]. Na návrhu karosérie sa spolupodieľal aj vtedy začínajúci dizajnér [[Otakar Diblík]] (1929{{--}}1999), ktorému je často omylom prisudzovaný jej návrh. Tento však pršiel pracovať do Karosy až v dobe, kedy bol návrh karosérie takmer dokončený. Podieľal sa teda skôr na detailoch ako na kompletnom výtvarnom riešení. Bolo taktiež vysoko nepravdepodobné, že by skúsený návrhári z čias predvojnovej Sodomky ponechali vytvorenie novej karosérie na vozidle čerstvému absolventovi vysokej školy, ktorú [[Otakar Diblík]] ukončil v roku 1952. Pravdou však je, že Diblíkovým dielom bola hlavne úprava exteriéru a interiéru luxusnej verzie autobusu Škoda 706 RTO určeného pre medzinárodnú výstavu Expo 58 v Bruseli. Tento autobus sa okrem presklenej strechy nad vodičom a spolujazdcom, charakteristického lakovania a nápisov zvonku, odlišoval hlavne atypickými prednými smerovými svetlami a televíznou anténou na streche. Bol určený pre 24 cestujúcich. Interiér bol taktiež luxusne vybavený a doplnený TV prijímačom [[Tesla (podnik)|Tesla]] v prednej časti pod strechou vozidla, v zadnej časti sa nachádzala kuchynka a WC. Z dôvodu jeho vysokej ceny a výrobných nákladov, sa však tento autobus do sériovej výroby nedostal a teda zostalo iba pri zhotovení jediného exempláru.▼
 
Vozidlo bolo dvojnápravové s poloeliptickými tuhými nápravami Škoda a má oceľovú polosamonosnú karosériu trambusového typu, spočívajúcu na nosnom oceľovom ráme. Predná náprava bola riadená, zadná hnacia. Oceľová kostra karosérie bola elektricky zvarená. Vozová skriňa zvarená z lisovaných profilov bola oplechovaná. Tvar karosérie bol tak navrhnutý, že pri zbežnom pohľade sa dala iba ťažko rozlíšiť predná a zadná časť vozidla. Vďaka tomu však bolo možné zamienať dvojdielne čelné panoramatické sklá so zadnými. Vozidlo bolo vďaka svojemu tvaru prezývané „vajíčko“ alebo „uhorka“. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty) s elektropneumatickým pohonom, ktoré boli ovládané vodičom alebo sprievodcom. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru. Inak by musel prekonávať vo vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Bočnice a strop nad oknami v interiéri bol obložený umakartom, strecha drevovláknitými dierovanými doskami (sololit). Drevená podlaha bola pokrytá gumovým kobercom. Pre cestujúcich umiestnili v interiéri spočiatku laminátové, neskôr koženkové sedadlá (rôznych typov) v priečnom usporiadaní 2 + 1, resp. 2 + 2 (niektoré verzie MEX). Pri zadných dverách umiestnili v prvých sériách sedadlo pre sprievodcu. Osvetlenie interiéru bolo vyriešené žiarovkovými svietidlami. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Vetranie interiéru zabezpečili v prvých sériách (približne do roku 1960) dvoma veľkými stropnými vetrákmi a výklopnými časťami bočných okien. Pri ďalších sériách MTZ použili jeden veľký výklopný stropný vetrák, tri malé stropné vetráky pretlakového vetrania a posuvné horné časti bočných okien (spočiatku všetky, neskôr každé druhé). Exportné série MEX vybavovali dvoma veľkými a dvoma malými strešnými vetrákmi, niektoré série (z rokov 1963 a 1964), pôvodne určené do teplejších krajín, vybavili aj veľkými posuvnými časťami bočných okien. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Varianty MTZ, MEX a CAR boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (Karosa B 40, Jelcz P-01). Hnacia sila sa z motora prenášala cez dvojlamelovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a diferenciál na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené hviezdicovými kolesami Trilex (s dvojitou montážou na zadnej náprave) a dvojkruhovými pneumatickými brzdami. Riadenie bolo závitové (slimákové) s pneumatickým posilňovačom. Zapaľovanie PAL. Autobusy prvých sérií MTZ a MEX dodali v červenom nátere s bielou strechou a okennou časťou. Neskoršie série (približne od polovice roka 1968) dostali v podokennej časti biely pás. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom a zadnom čele dostal pri prvých autobusoch hranatý, neskôr zaoblený tvar. Prvé série autobusov mali v prednom nárazníku umiestnenú dvojicu žltých reflektorov do hmly.▼
▲Škoda 706 RTO bol jeden z najtypickejších autobusov česko-slovenských ciest druhej polovice 20. storočia. Karoséria bola navrhnutá tímom pracovníkov podniku Karosa Vysoké Mýto, kde mali s navrhovaním karosérií rôznych vozidiel bohaté skúsenosti ešte z pôsobenia v pôvodnej a neskôr znárodnenej firme [[Sodomka]]. Na návrhu karosérie sa spolupodieľal aj vtedy začínajúci dizajnér [[Otakar Diblík]] (1929-1999), ktorému je často omylom prisudzovaný jej návrh. Tento však pršiel pracovať do Karosy až v dobe, kedy bol návrh karosérie takmer dokončený. Podieľal sa teda skôr na detailoch ako na kompletnom výtvarnom riešení. Bolo taktiež vysoko nepravdepodobné, že by skúsený návrhári z čias predvojnovej Sodomky ponechali vytvorenie novej karosérie na vozidle čerstvému absolventovi vysokej školy, ktorú [[Otakar Diblík]] ukončil v roku 1952. Pravdou však je, že Diblíkovým dielom bola hlavne úprava exteriéru a interiéru luxusnej verzie autobusu Škoda 706 RTO určeného pre medzinárodnú výstavu Expo 58 v Bruseli. Tento autobus sa okrem presklenej strechy nad vodičom a spolujazdcom, charakteristického lakovania a nápisov zvonku, odlišoval hlavne atypickými prednými smerovými svetlami a televíznou anténou na streche. Bol určený pre 24 cestujúcich. Interiér bol taktiež luxusne vybavený a doplnený TV prijímačom [[Tesla]] v prednej časti pod strechou vozidla, v zadnej časti sa nachádzala kuchynka a WC. Z dôvodu jeho vysokej ceny a výrobných nákladov, sa však tento autobus do sériovej výroby nedostal a teda zostalo iba pri zhotovení jediného exempláru.
 
▲Vozidlo bolo dvojnápravové s poloeliptickými tuhými nápravami Škoda a má oceľovú polosamonosnú karosériu trambusového typu, spočívajúcu na nosnom oceľovom ráme. Predná náprava bola riadená, zadná hnacia. Oceľová kostra karosérie bola elektricky zvarená. Vozová skriňa zvarená z lisovaných profilov bola oplechovaná. Tvar karosérie bol tak navrhnutý, že pri zbežnom pohľade sa dala iba ťažko rozlíšiť predná a zadná časť vozidla. Vďaka tomu však bolo možné zamienať dvojdielne čelné panoramatické sklá so zadnými. Vozidlo bolo vďaka svojemu tvaru prezývané „vajíčko“ alebo „uhorka“. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty) s elektropneumatickým pohonom, ktoré boli ovládané vodičom alebo sprievodcom. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru. Inak by musel prekonávať vo vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Bočnice a strop nad oknami v interiéri bol obložený umakartom, strecha drevovláknitými dierovanými doskami (sololit). Drevená podlaha bola pokrytá gumovým kobercom. Pre cestujúcich umiestnili v interiéri spočiatku laminátové, neskôr koženkové sedadlá (rôznych typov) v priečnom usporiadaní 2 + 1, resp. 2 + 2 (niektoré verzie MEX). Pri zadných dverách umiestnili v prvých sériách sedadlo pre sprievodcu. Osvetlenie interiéru bolo vyriešené žiarovkovými svietidlami. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Vetranie interiéru zabezpečili v prvých sériách (približne do roku 1960) dvoma veľkými stropnými vetrákmi a výklopnými časťami bočných okien. Pri ďalších sériách MTZ použili jeden veľký výklopný stropný vetrák, tri malé stropné vetráky pretlakového vetrania a posuvné horné časti bočných okien (spočiatku všetky, neskôr každé druhé). Exportné série MEX vybavovali dvoma veľkými a dvoma malými strešnými vetrákmi, niektoré série (z rokov 1963 a 1964), pôvodne určené do teplejších krajín, vybavili aj veľkými posuvnými časťami bočných okien. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Varianty MTZ, MEX a CAR boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (Karosa B 40, Jelcz P-01). Hnacia sila sa z motora prenášala cez dvojlamelovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a diferenciál na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené hviezdicovými kolesami Trilex (s dvojitou montážou na zadnej náprave) a dvojkruhovými pneumatickými brzdami. Riadenie bolo závitové (slimákové) s pneumatickým posilňovačom. Zapaľovanie PAL. Autobusy prvých sérií MTZ a MEX dodali v červenom nátere s bielou strechou a okennou časťou. Neskoršie série (približne od polovice roka 1968) dostali v podokennej časti biely pás. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom a zadnom čele dostal pri prvých autobusoch hranatý, neskôr zaoblený tvar. Prvé série autobusov mali v prednom nárazníku umiestnenú dvojicu žltých reflektorov do hmly.
 
=== Úpravy ===
Řádek 70 ⟶ 68:
 
== Varianty ==
[[Súbor:Bus 706RTO Brno.jpg|náhľad|706 RTO MTZ v Brne]]
[[Súbor:Bus_in_Cuba_2009_4612.JPG|náhľad|706 RTO MEX na Kube]]
[[Súbor:Ostrava, Škoda 706 RTO (1).jpg|náhľad|706 RTO CAR v Ostrave]]
[[Súbor:Pec pod Sněžkou, parkoviště, Škoda 706 RTO LUX SPZ CR 29-35 (01).jpg|náhľad|706 RTO LUX v Peci pod Sněžkou]]
[[Súbor:RTO-K Český Brod (1).JPG|náhľad|Replika kĺbovej verzie 706 RTO K v Českom Brode]]
[[Súbor:Brno, Město Brno, Moravské náměstí, Škoda 706 RTO Cabrio.jpg|náhľad|Vyhliadková verzia 706 RTO v Brne]]
 
Autobusy 706 RTO boli vyrábané v štyroch variantoch:
* 706 RTO MTZ (mestský tuzemský)
Řádek 75 ⟶ 80:
* 706 RTO CAR (medzimestský linkový)
* 706 RTO LUX (medzimestský diaľkový – autokar)
* 706 RTO K (kĺbový)
* 706 RTO SVA
 
 
Poslednou modifikáciou vozidla 706 RTO bol kĺbový autobus [[Škoda 706 RTO-K]] vyrobený iba v jedinom exemplári.
 
=== MTZ ===
* '''MTZ''' -– mestský autobus pre tuzemských zákazníkov. Má dvoje skladacie elektropneumaticky ovládané dvojkrídlové dvere. Modifikácia MTZ bola dodávaná všetkým dopravným podnikom v Česko-Slovensku a bola primárne určená pre prevádzku v rámci [[Mestská hromadná doprava|mestskej hromadnej dopravy]]. Niektoré autobusy (podľa prevádzkovateľa) boli tiež vybavené miestom pre sprievodcu.
 
;Kapacita
* '''Miest na sedenie:''' 20 – {{--}}39 (sedadlá 2 + 1, výnimočne 2 + 2)
* '''Miest na státie:''' 43{{--}}58
 
Řádek 103 ⟶ 107:
 
=== MEX ===
* '''MEX''' -– mestský autobus určený pre export. Variant MEX sa príliš nelíšil od MTZ. Rozdiely boli iba v detailoch (napr. vozidlá pre [[Kuba|Kubu]] mali masívne nárazníky), niektoré vozidlá MEX dokonca jazdili aj v česko-slovenských mestách.
 
;Rozmery
Řádek 111 ⟶ 115:
 
=== CAR ===
* '''CAR''' -– verzia pre medzimestskú linkovú dopravu, t.&nbsp;j. predovšetkým ako linkové vozidlá ČSAD, ale aj tento variant zakupovali v menšom množstve niektorí prevádzkovatelia MHD. Má jedny elektropneumaticky ovládané dvere (výroba z Vysokého Mýta dvojkrídlové, výroba Holýšov štvorkrídlové), koženkou čalúnené sedadlá a nad nimi odkladací sieťkový nosič. Na streche je záhradka (nosič batožín). Variant CAR bol zo všetkých modifikácií výrobne najpočetnejší.
 
;Kapacita
Řádek 131 ⟶ 135:
 
=== LUX ===
* '''LUX''' -– verzia pre diaľkovú dopravu, autobusy boli používané na diaľkových, vnútroštátnych aj medzinárodných linkách. Má jedny mechanické dvere. Sedadlá majú pružinami perované vankúše, sklápacie operadlá a lakťové opierky. Za sedadlami sú sieťky na malé veci a popolníky. Sedadlá a steny sú čalúnené koženkou, na oknách sú záclonky. Má zasklené prechodové oblúky medzi strechou a bokmi, poprípade i strechu.
 
;Kapacita
Řádek 150 ⟶ 154:
 
=== SVA ===
* '''SVA''' -– verzia vyrábaná v rokoch 1967 až 1972 na nových podvozkoch z LIAZ-u v Štátnych výrobniach autodielov (Státní výrobny autodílú -– SVA) Holýšov. V Holýšove bolo vyrobených aj cca 20 kusov televíznych vozidiel určených pre Česko-slovenskú televíziu.
 
=== K ===
* '''K''' -– kĺbová (článková) verzia, ktorá bol vyrobená v n. p. Karosa Vysoké Mýto v roku 1960 v jedinom exemplári ako prototyp (prvý česko-slovenský kĺbový autobus). Sériová výroba tohoto autobusu nikdy nezačala. Jednalo sa o trojnápravový dvoj-článkový autobus zo strednou hnacou nápravou. Predná časť bola takmer zhodná z vozidlom Škoda 706 RTO, zadná časť taktiež vychádzala z tohoto typu, ale bola upravená. V každom článku boli umiestnené jedny štvorkrídlové dvere. Pre vodiča boli určené malé dvere v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište. V interiére boli sedadlá pre cestujúcich usporiadané v rozmiestnení 2 + 2 zo strednou uličkou. Zaujimavosťou tohoto autobusu bolo, že každá náprava bola odpružená iným spôsobom. Predná náprava bola odpružená pomocou listových pier, stredná náprava pomocou pneumatického odpruženia a zadná náprava pomocou pneumatického odpruženia membránou. Prototyp bol od roku 1961 v skušobnej prevádzke ČSAD Praha, kde bol nasadzovaný na prímestské (napr. Praha-Horní Počernice) aj diaľkové (napr. Praha-Pec pod Sněžkou) linky. V skušobnej prevádzke sa autobus osvedčil. Jediná výtka zo strany vodičov sa týkala slabého výkonu motoru v prípade, že bol autobus plne obsadený. V roku 1966 bol autobus pravdepodobne predaný podniku Chirana Brno, ktorý ho v roku 1969 zoštrotoval. Po neúspechu výroby kĺbových autobusov v ČSSR sa začali v hojnom počte licenčne vyrábať v Poľsku (podobne ako štandardné verzie) pod označením Jelcz AP 02 (dlhší ako 706 RTO-K) a Jelcz AP 021 (kratší ako 706 RTO-K) a to až do roku 1975. V roku 2010 bola v areáli Dopravnej spoločnosti Zlín-Otrokovice vyrobená pre súkromného zberateľa (Alois Koutek z Prahy) replika autobusu Škoda 706 RTO-K.
 
;Kapacita
Řádek 175 ⟶ 179:
 
=== Prevádzka v Bratislave ===
Prvých 19 vozidiel Škoda 706 RTO začalo v Bratislave jazdiť od začiatku roka 1959, pričom v prvej polovici roka sa vo veľkej miere využívali aj na nepravidelnú dopravu. Od [[1.7. júl]]a [[1959]] boli trvalo zaradené na pravidelné linky MHD. Začiatkom roku [[1966]] bolo dodaných 20 „RTO-čiek“ pri príležitosti konania Majstrovstiev Európy v krasokorčuľovaní v Bratislave. Po ich skončení sa autobusy využívali na nepravidelnú dopravu a expresné linky do rekreačných oblastí. „RTO-čky“ postupne v prevádzke úplne nahradili [[Škoda 706 RO|Škody 706 RO]] a dokonca aj svojho súčasníka [[Ikarus 620]]. Obľúbené, spoľahlivé a jednoduché „RTO-čky“ vytlačili až početné dodávky autobusov [[Karosa ŠM 11]]. V roku [[1963]] bolo niekoľko vozidiel odkúpených z DP Praha.
 
Pri veľkom prečíslovaní vozidiel v roku 1976 dostali evidenčné čísla z radov 10xx (vozovňa Trnávka), 20xx (vozovňa Jurajov dvor) a 30xx (vozovňa Krasňany). Niektoré vozidlá po vyradení z premávky s cestujúcimi slúžili ako predajne cestovných lístkov i dielenské vozy. Autobusy boli postupne nahrádzané novšími dodávkami "RTO-čiek" a neskôr radom Š 11. Niekoľko vozidiel po vyradení odpredali. Jediný zachovaný autobus #236 bol umiestnený vo vozovni Krasňany, neskôr však poslúžil iba ako náhradné diely pre historický autobus s rovnakým číslom. Tento však pochádza z JRD Vajnory.▼
 
▲Pri veľkom prečíslovaní vozidiel v roku 1976 dostali evidenčné čísla z radov 10xx (vozovňa Trnávka), 20xx (vozovňa Jurajov dvor) a 30xx (vozovňa Krasňany). Niektoré vozidlá po vyradení z premávky s cestujúcimi slúžili ako predajne cestovných lístkov i dielenské vozy. Autobusy boli postupne nahrádzané novšími dodávkami "RTO„RTO-čiek"čiek“ a neskôr radom Š 11. Niekoľko vozidiel po vyradení odpredali. Jediný zachovaný autobus #236 bol umiestnený vo vozovni Krasňany, neskôr však poslúžil iba ako náhradné diely pre historický autobus s rovnakým číslom. Tento však pochádza z JRD Vajnory.
 
== Historické vozidlá ==
Zdroj: „https://sk.wikipedia.org/wiki/Škoda_706_RTO“